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苗洪 发表于  2019-05-13 02:37:10 2956字 ( 14/4905)

苗洪:谁来拯救中国的共享单车?(原创首发)



  序言:共享经济是过去两三年互联网创业最热的领域。三年过去,当初最热门的共享单车领域,许多公司在烧光投资人的钱之后,纷纷倒闭,剩下勉强维持的,依然看不到盈利的曙光。对于眼下来说,看不到盈利的曙光是事实.然而对于生活在边缘地区的学者苗洪来说,他认为,对于共享单车的最终命运,实际上我们谁也不能做最后的定义.这倒不是因为,在我们的城镇里,还有大量的群体会去消费共享单车,还有我们的各种不同级别的校园学生.对于他们来说,电动车,电平车无疑都是暂时远离他们的交通工具.他们有能够买一辆很不错电动车,电平车的经济能力,可是,学校内毕竟没有足够的空间及充电场地供他们维持拥有的秩序.我本人生活在边缘地带,对于一两公里的路程来说,共享单车的使用仍然是首选.但是,为什么它在经济学家那里却变得一无是处一文不值了呢?


   我们曾经会去工厂订做可以用手机遥控开锁的单车,平均成本大概几百块钱一台,做出来之后,拼命投放在各城市的大街小巷。投放的过程并不需要花钱,因为道路属于免费公共资源。最开始这种创新的出现让我们很高兴,我们再也不用买单车,也不用担心丢单车,仅仅花一块钱扫个码就可以把单车骑走,科技带来的进步简直让我们每个人都欢欣鼓舞。这么好的事情一定有很多人竞争。路上的车越来越多,到最后,整个地铁口都被单车堵死。公司之间竞争,最开始收一块钱,到不收钱,再变成骑车送钱。

  对于共享单车来说,全市场投放共享单车最多时可能有4000万台。我们的直觉是,真的太多了。北京每个地铁口、每个小区口都堆满共享单车,不仅堵住路口,堵住盲道,甚至堵住正常的人行道。问题来了,投放多少辆合适呢?谁来决定投放总数量?决定总数量以后,谁来决定分配?分配的数额也很难算准,北京平均每2000万人通勤,是不是50个人一台单车就够了?怎么知道这50台车放在哪是合适的?这些依然没人清楚。

  不光是中国的城市管理者,全世界的管理者都想搞清楚,自己的城市要放多少合适?每个人都想既让想用车的人有车可用,每辆车利用率高,又不至于造成城市景观的破坏,更不要造成拥堵,也不要造成浪费。但是这个理想的乌托邦是很难通过计算和经验获得的,那谁来决定?中国通常就是领导一决定拍脑袋就决定了,比如说北京共享单车的存量已经有50万台了,感觉过多,今年年底必须要把总量控制到40万台。决定下达之后,再具体细化执行下去,不准再做新投放,损坏也不准补充等等,跟我们其他领域的管理方式如出一辙。国外因为是纯市场经济,没有人能拍这个脑袋。

  最近,易道用车创始人、顺为资本投资合伙人周航在人文经济讲座上,分析了这个现象背后的经济学逻辑。原子智库获得授权独家发布。演讲最后,周航抛出了自己的困惑。现场的清华大学社科学院经济学研究所副所长王勇、北京大学国家发展研究院张维迎教授做了点评解答。关于共享单车,他们提出了以下几种可行的治理方法。

   一种是总量拍卖值,比如今年准备先投放5000辆,各家公司投标,给市政交一定费用——毕竟道路作为公共资源,不等于可以免费占用。国外有这样的模式,但依然没有解决总量多少的问题。5000也好,1万也好,也都是拍脑袋决定的。还有一种方法,不控制总量,但每个准入都交钱。一家公司到某一城市投放1000台车,平均一台车100块美金。公司先给市政交10万块钱,市政才允许投放这么多辆车。如果说公司野心很大,想快速地占领这个市场,一次投下10万台车,也可以,但先交1000万块钱,一年有效期,随着竞争环境变化再重新定价。

   为什么在中国做生意总是争先恐后,为什么中国的特点是过度投放?我觉得,大家应该要理解创业者的思考方式。不是说创业者不理性,也不是说资本贪婪,而是因为中国没有法。我们都知道,一定要在没有法规明确之前,尽可能形成事实。对于共享单车,三方只有一个半赢:消费者不管只花一块钱骑车,还是免费骑车,甚至能挣红包,某种程度上都是赢的。政府算半个赢家,最开始高兴一小会儿,很快就因为道路公共资源被过度占用变头疼,于是禁止运营商随意投放,否则重罚。这就是一个半的赢家。

   先入者利益是最大的,创业者一定要在闸门关闭之前,使自己投放到市场的总量最大化。因为大家都要出这个门,必然会发生踩踏事件一样。资本也是聪明的,都知道如果快点出资造车然后投放,反而成了一种门槛。所以中国很多所谓的疯狂现象,本质上的问题可能都来源于制度上。共享单车在占用公共资源的一些新形态的服务上,最好的治理模式是什么呢?我到今天也没有个明确的结论。

hmlqy 发表于  2019-05-15 16:56:06 101字 ( 0/14)

资本是逐利的,助理的资本解决不了社会管理方面的问题,公共管理部门在把市场交给资本的同时仍要履行其社会管理的职能,应全方位考量某个项目的整体利益,不单单是眼前的还



  序言:共享经济是过去两三年互联网创业最热的领域。三年过去,当初最热门的共享单车领域,许多公司在烧光投资人的钱之后,纷纷倒闭,剩下勉强维持的,依然看不到盈利的曙光。对于眼下来说,看不到盈利的曙光是事实.然而对于生活在边缘地区的学者苗洪来说,他认为,对于共享单车的最终命运,实际上我们谁也不能做最后的定义.这倒不是因为,在我们的城镇里,还有大量的群体会去消费共享单车,还有我们的各种不同级别的校园学生.对于他们来说,电动车,电平车无疑都是暂时远离他们的交通工具.他们有能够买一辆很不错电动车,电平车的经济能力,可是,学校内毕竟没有足够的空间及充电场地供他们维持拥有的秩序.我本人生活在边缘地带,对于一两公里的路程来说,共享单车的使用仍然是首选.但是,为什么它在经济学家那里却变得一无是处一文不值了呢?


   我们曾经会去工厂订做可以用手机遥控开锁的单车,平均成本大概几百块钱一台,做出来之后,拼命投放在各城市的大街小巷。投放的过程并不需要花钱,因为道路属于免费公共资源。最开始这种创新的出现让我们很高兴,我们再也不用买单车,也不用担心丢单车,仅仅花一块钱扫个码就可以把单车骑走,科技带来的进步简直让我们每个人都欢欣鼓舞。这么好的事情一定有很多人竞争。路上的车越来越多,到最后,整个地铁口都被单车堵死。公司之间竞争,最开始收一块钱,到不收钱,再变成骑车送钱。

  对于共享单车来说,全市场投放共享单车最多时可能有4000万台。我们的直觉是,真的太多了。北京每个地铁口、每个小区口都堆满共享单车,不仅堵住路口,堵住盲道,甚至堵住正常的人行道。问题来了,投放多少辆合适呢?谁来决定投放总数量?决定总数量以后,谁来决定分配?分配的数额也很难算准,北京平均每2000万人通勤,是不是50个人一台单车就够了?怎么知道这50台车放在哪是合适的?这些依然没人清楚。

  不光是中国的城市管理者,全世界的管理者都想搞清楚,自己的城市要放多少合适?每个人都想既让想用车的人有车可用,每辆车利用率高,又不至于造成城市景观的破坏,更不要造成拥堵,也不要造成浪费。但是这个理想的乌托邦是很难通过计算和经验获得的,那谁来决定?中国通常就是领导一决定拍脑袋就决定了,比如说北京共享单车的存量已经有50万台了,感觉过多,今年年底必须要把总量控制到40万台。决定下达之后,再具体细化执行下去,不准再做新投放,损坏也不准补充等等,跟我们其他领域的管理方式如出一辙。国外因为是纯市场经济,没有人能拍这个脑袋。

  最近,易道用车创始人、顺为资本投资合伙人周航在人文经济讲座上,分析了这个现象背后的经济学逻辑。原子智库获得授权独家发布。演讲最后,周航抛出了自己的困惑。现场的清华大学社科学院经济学研究所副所长王勇、北京大学国家发展研究院张维迎教授做了点评解答。关于共享单车,他们提出了以下几种可行的治理方法。

   一种是总量拍卖值,比如今年准备先投放5000辆,各家公司投标,给市政交一定费用——毕竟道路作为公共资源,不等于可以免费占用。国外有这样的模式,但依然没有解决总量多少的问题。5000也好,1万也好,也都是拍脑袋决定的。还有一种方法,不控制总量,但每个准入都交钱。一家公司到某一城市投放1000台车,平均一台车100块美金。公司先给市政交10万块钱,市政才允许投放这么多辆车。如果说公司野心很大,想快速地占领这个市场,一次投下10万台车,也可以,但先交1000万块钱,一年有效期,随着竞争环境变化再重新定价。

   为什么在中国做生意总是争先恐后,为什么中国的特点是过度投放?我觉得,大家应该要理解创业者的思考方式。不是说创业者不理性,也不是说资本贪婪,而是因为中国没有法。我们都知道,一定要在没有法规明确之前,尽可能形成事实。对于共享单车,三方只有一个半赢:消费者不管只花一块钱骑车,还是免费骑车,甚至能挣红包,某种程度上都是赢的。政府算半个赢家,最开始高兴一小会儿,很快就因为道路公共资源被过度占用变头疼,于是禁止运营商随意投放,否则重罚。这就是一个半的赢家。

   先入者利益是最大的,创业者一定要在闸门关闭之前,使自己投放到市场的总量最大化。因为大家都要出这个门,必然会发生踩踏事件一样。资本也是聪明的,都知道如果快点出资造车然后投放,反而成了一种门槛。所以中国很多所谓的疯狂现象,本质上的问题可能都来源于制度上。共享单车在占用公共资源的一些新形态的服务上,最好的治理模式是什么呢?我到今天也没有个明确的结论。

darklighttt 发表于  2019-05-15 02:02:30 59字 ( 0/18)

共享单车的泛滥 是资本搞的 想办法让资本回到解决最后一公里的问题上来 问题自然解决 放多少车是企业的事 不是政府的事



  序言:共享经济是过去两三年互联网创业最热的领域。三年过去,当初最热门的共享单车领域,许多公司在烧光投资人的钱之后,纷纷倒闭,剩下勉强维持的,依然看不到盈利的曙光。对于眼下来说,看不到盈利的曙光是事实.然而对于生活在边缘地区的学者苗洪来说,他认为,对于共享单车的最终命运,实际上我们谁也不能做最后的定义.这倒不是因为,在我们的城镇里,还有大量的群体会去消费共享单车,还有我们的各种不同级别的校园学生.对于他们来说,电动车,电平车无疑都是暂时远离他们的交通工具.他们有能够买一辆很不错电动车,电平车的经济能力,可是,学校内毕竟没有足够的空间及充电场地供他们维持拥有的秩序.我本人生活在边缘地带,对于一两公里的路程来说,共享单车的使用仍然是首选.但是,为什么它在经济学家那里却变得一无是处一文不值了呢?


   我们曾经会去工厂订做可以用手机遥控开锁的单车,平均成本大概几百块钱一台,做出来之后,拼命投放在各城市的大街小巷。投放的过程并不需要花钱,因为道路属于免费公共资源。最开始这种创新的出现让我们很高兴,我们再也不用买单车,也不用担心丢单车,仅仅花一块钱扫个码就可以把单车骑走,科技带来的进步简直让我们每个人都欢欣鼓舞。这么好的事情一定有很多人竞争。路上的车越来越多,到最后,整个地铁口都被单车堵死。公司之间竞争,最开始收一块钱,到不收钱,再变成骑车送钱。

  对于共享单车来说,全市场投放共享单车最多时可能有4000万台。我们的直觉是,真的太多了。北京每个地铁口、每个小区口都堆满共享单车,不仅堵住路口,堵住盲道,甚至堵住正常的人行道。问题来了,投放多少辆合适呢?谁来决定投放总数量?决定总数量以后,谁来决定分配?分配的数额也很难算准,北京平均每2000万人通勤,是不是50个人一台单车就够了?怎么知道这50台车放在哪是合适的?这些依然没人清楚。

  不光是中国的城市管理者,全世界的管理者都想搞清楚,自己的城市要放多少合适?每个人都想既让想用车的人有车可用,每辆车利用率高,又不至于造成城市景观的破坏,更不要造成拥堵,也不要造成浪费。但是这个理想的乌托邦是很难通过计算和经验获得的,那谁来决定?中国通常就是领导一决定拍脑袋就决定了,比如说北京共享单车的存量已经有50万台了,感觉过多,今年年底必须要把总量控制到40万台。决定下达之后,再具体细化执行下去,不准再做新投放,损坏也不准补充等等,跟我们其他领域的管理方式如出一辙。国外因为是纯市场经济,没有人能拍这个脑袋。

  最近,易道用车创始人、顺为资本投资合伙人周航在人文经济讲座上,分析了这个现象背后的经济学逻辑。原子智库获得授权独家发布。演讲最后,周航抛出了自己的困惑。现场的清华大学社科学院经济学研究所副所长王勇、北京大学国家发展研究院张维迎教授做了点评解答。关于共享单车,他们提出了以下几种可行的治理方法。

   一种是总量拍卖值,比如今年准备先投放5000辆,各家公司投标,给市政交一定费用——毕竟道路作为公共资源,不等于可以免费占用。国外有这样的模式,但依然没有解决总量多少的问题。5000也好,1万也好,也都是拍脑袋决定的。还有一种方法,不控制总量,但每个准入都交钱。一家公司到某一城市投放1000台车,平均一台车100块美金。公司先给市政交10万块钱,市政才允许投放这么多辆车。如果说公司野心很大,想快速地占领这个市场,一次投下10万台车,也可以,但先交1000万块钱,一年有效期,随着竞争环境变化再重新定价。

   为什么在中国做生意总是争先恐后,为什么中国的特点是过度投放?我觉得,大家应该要理解创业者的思考方式。不是说创业者不理性,也不是说资本贪婪,而是因为中国没有法。我们都知道,一定要在没有法规明确之前,尽可能形成事实。对于共享单车,三方只有一个半赢:消费者不管只花一块钱骑车,还是免费骑车,甚至能挣红包,某种程度上都是赢的。政府算半个赢家,最开始高兴一小会儿,很快就因为道路公共资源被过度占用变头疼,于是禁止运营商随意投放,否则重罚。这就是一个半的赢家。

   先入者利益是最大的,创业者一定要在闸门关闭之前,使自己投放到市场的总量最大化。因为大家都要出这个门,必然会发生踩踏事件一样。资本也是聪明的,都知道如果快点出资造车然后投放,反而成了一种门槛。所以中国很多所谓的疯狂现象,本质上的问题可能都来源于制度上。共享单车在占用公共资源的一些新形态的服务上,最好的治理模式是什么呢?我到今天也没有个明确的结论。

慧儿姐姐 发表于  2019-05-14 15:14:01 4字 ( 0/20)

[微笑]



  序言:共享经济是过去两三年互联网创业最热的领域。三年过去,当初最热门的共享单车领域,许多公司在烧光投资人的钱之后,纷纷倒闭,剩下勉强维持的,依然看不到盈利的曙光。对于眼下来说,看不到盈利的曙光是事实.然而对于生活在边缘地区的学者苗洪来说,他认为,对于共享单车的最终命运,实际上我们谁也不能做最后的定义.这倒不是因为,在我们的城镇里,还有大量的群体会去消费共享单车,还有我们的各种不同级别的校园学生.对于他们来说,电动车,电平车无疑都是暂时远离他们的交通工具.他们有能够买一辆很不错电动车,电平车的经济能力,可是,学校内毕竟没有足够的空间及充电场地供他们维持拥有的秩序.我本人生活在边缘地带,对于一两公里的路程来说,共享单车的使用仍然是首选.但是,为什么它在经济学家那里却变得一无是处一文不值了呢?


   我们曾经会去工厂订做可以用手机遥控开锁的单车,平均成本大概几百块钱一台,做出来之后,拼命投放在各城市的大街小巷。投放的过程并不需要花钱,因为道路属于免费公共资源。最开始这种创新的出现让我们很高兴,我们再也不用买单车,也不用担心丢单车,仅仅花一块钱扫个码就可以把单车骑走,科技带来的进步简直让我们每个人都欢欣鼓舞。这么好的事情一定有很多人竞争。路上的车越来越多,到最后,整个地铁口都被单车堵死。公司之间竞争,最开始收一块钱,到不收钱,再变成骑车送钱。

  对于共享单车来说,全市场投放共享单车最多时可能有4000万台。我们的直觉是,真的太多了。北京每个地铁口、每个小区口都堆满共享单车,不仅堵住路口,堵住盲道,甚至堵住正常的人行道。问题来了,投放多少辆合适呢?谁来决定投放总数量?决定总数量以后,谁来决定分配?分配的数额也很难算准,北京平均每2000万人通勤,是不是50个人一台单车就够了?怎么知道这50台车放在哪是合适的?这些依然没人清楚。

  不光是中国的城市管理者,全世界的管理者都想搞清楚,自己的城市要放多少合适?每个人都想既让想用车的人有车可用,每辆车利用率高,又不至于造成城市景观的破坏,更不要造成拥堵,也不要造成浪费。但是这个理想的乌托邦是很难通过计算和经验获得的,那谁来决定?中国通常就是领导一决定拍脑袋就决定了,比如说北京共享单车的存量已经有50万台了,感觉过多,今年年底必须要把总量控制到40万台。决定下达之后,再具体细化执行下去,不准再做新投放,损坏也不准补充等等,跟我们其他领域的管理方式如出一辙。国外因为是纯市场经济,没有人能拍这个脑袋。

  最近,易道用车创始人、顺为资本投资合伙人周航在人文经济讲座上,分析了这个现象背后的经济学逻辑。原子智库获得授权独家发布。演讲最后,周航抛出了自己的困惑。现场的清华大学社科学院经济学研究所副所长王勇、北京大学国家发展研究院张维迎教授做了点评解答。关于共享单车,他们提出了以下几种可行的治理方法。

   一种是总量拍卖值,比如今年准备先投放5000辆,各家公司投标,给市政交一定费用——毕竟道路作为公共资源,不等于可以免费占用。国外有这样的模式,但依然没有解决总量多少的问题。5000也好,1万也好,也都是拍脑袋决定的。还有一种方法,不控制总量,但每个准入都交钱。一家公司到某一城市投放1000台车,平均一台车100块美金。公司先给市政交10万块钱,市政才允许投放这么多辆车。如果说公司野心很大,想快速地占领这个市场,一次投下10万台车,也可以,但先交1000万块钱,一年有效期,随着竞争环境变化再重新定价。

   为什么在中国做生意总是争先恐后,为什么中国的特点是过度投放?我觉得,大家应该要理解创业者的思考方式。不是说创业者不理性,也不是说资本贪婪,而是因为中国没有法。我们都知道,一定要在没有法规明确之前,尽可能形成事实。对于共享单车,三方只有一个半赢:消费者不管只花一块钱骑车,还是免费骑车,甚至能挣红包,某种程度上都是赢的。政府算半个赢家,最开始高兴一小会儿,很快就因为道路公共资源被过度占用变头疼,于是禁止运营商随意投放,否则重罚。这就是一个半的赢家。

   先入者利益是最大的,创业者一定要在闸门关闭之前,使自己投放到市场的总量最大化。因为大家都要出这个门,必然会发生踩踏事件一样。资本也是聪明的,都知道如果快点出资造车然后投放,反而成了一种门槛。所以中国很多所谓的疯狂现象,本质上的问题可能都来源于制度上。共享单车在占用公共资源的一些新形态的服务上,最好的治理模式是什么呢?我到今天也没有个明确的结论。

愚梗 发表于  2019-05-14 13:42:59 37字 ( 0/17)

缺少强制力的约束规则,总会有人肆意破坏脆弱的平衡。当平衡不在,就是崩盘时刻



  序言:共享经济是过去两三年互联网创业最热的领域。三年过去,当初最热门的共享单车领域,许多公司在烧光投资人的钱之后,纷纷倒闭,剩下勉强维持的,依然看不到盈利的曙光。对于眼下来说,看不到盈利的曙光是事实.然而对于生活在边缘地区的学者苗洪来说,他认为,对于共享单车的最终命运,实际上我们谁也不能做最后的定义.这倒不是因为,在我们的城镇里,还有大量的群体会去消费共享单车,还有我们的各种不同级别的校园学生.对于他们来说,电动车,电平车无疑都是暂时远离他们的交通工具.他们有能够买一辆很不错电动车,电平车的经济能力,可是,学校内毕竟没有足够的空间及充电场地供他们维持拥有的秩序.我本人生活在边缘地带,对于一两公里的路程来说,共享单车的使用仍然是首选.但是,为什么它在经济学家那里却变得一无是处一文不值了呢?


   我们曾经会去工厂订做可以用手机遥控开锁的单车,平均成本大概几百块钱一台,做出来之后,拼命投放在各城市的大街小巷。投放的过程并不需要花钱,因为道路属于免费公共资源。最开始这种创新的出现让我们很高兴,我们再也不用买单车,也不用担心丢单车,仅仅花一块钱扫个码就可以把单车骑走,科技带来的进步简直让我们每个人都欢欣鼓舞。这么好的事情一定有很多人竞争。路上的车越来越多,到最后,整个地铁口都被单车堵死。公司之间竞争,最开始收一块钱,到不收钱,再变成骑车送钱。

  对于共享单车来说,全市场投放共享单车最多时可能有4000万台。我们的直觉是,真的太多了。北京每个地铁口、每个小区口都堆满共享单车,不仅堵住路口,堵住盲道,甚至堵住正常的人行道。问题来了,投放多少辆合适呢?谁来决定投放总数量?决定总数量以后,谁来决定分配?分配的数额也很难算准,北京平均每2000万人通勤,是不是50个人一台单车就够了?怎么知道这50台车放在哪是合适的?这些依然没人清楚。

  不光是中国的城市管理者,全世界的管理者都想搞清楚,自己的城市要放多少合适?每个人都想既让想用车的人有车可用,每辆车利用率高,又不至于造成城市景观的破坏,更不要造成拥堵,也不要造成浪费。但是这个理想的乌托邦是很难通过计算和经验获得的,那谁来决定?中国通常就是领导一决定拍脑袋就决定了,比如说北京共享单车的存量已经有50万台了,感觉过多,今年年底必须要把总量控制到40万台。决定下达之后,再具体细化执行下去,不准再做新投放,损坏也不准补充等等,跟我们其他领域的管理方式如出一辙。国外因为是纯市场经济,没有人能拍这个脑袋。

  最近,易道用车创始人、顺为资本投资合伙人周航在人文经济讲座上,分析了这个现象背后的经济学逻辑。原子智库获得授权独家发布。演讲最后,周航抛出了自己的困惑。现场的清华大学社科学院经济学研究所副所长王勇、北京大学国家发展研究院张维迎教授做了点评解答。关于共享单车,他们提出了以下几种可行的治理方法。

   一种是总量拍卖值,比如今年准备先投放5000辆,各家公司投标,给市政交一定费用——毕竟道路作为公共资源,不等于可以免费占用。国外有这样的模式,但依然没有解决总量多少的问题。5000也好,1万也好,也都是拍脑袋决定的。还有一种方法,不控制总量,但每个准入都交钱。一家公司到某一城市投放1000台车,平均一台车100块美金。公司先给市政交10万块钱,市政才允许投放这么多辆车。如果说公司野心很大,想快速地占领这个市场,一次投下10万台车,也可以,但先交1000万块钱,一年有效期,随着竞争环境变化再重新定价。

   为什么在中国做生意总是争先恐后,为什么中国的特点是过度投放?我觉得,大家应该要理解创业者的思考方式。不是说创业者不理性,也不是说资本贪婪,而是因为中国没有法。我们都知道,一定要在没有法规明确之前,尽可能形成事实。对于共享单车,三方只有一个半赢:消费者不管只花一块钱骑车,还是免费骑车,甚至能挣红包,某种程度上都是赢的。政府算半个赢家,最开始高兴一小会儿,很快就因为道路公共资源被过度占用变头疼,于是禁止运营商随意投放,否则重罚。这就是一个半的赢家。

   先入者利益是最大的,创业者一定要在闸门关闭之前,使自己投放到市场的总量最大化。因为大家都要出这个门,必然会发生踩踏事件一样。资本也是聪明的,都知道如果快点出资造车然后投放,反而成了一种门槛。所以中国很多所谓的疯狂现象,本质上的问题可能都来源于制度上。共享单车在占用公共资源的一些新形态的服务上,最好的治理模式是什么呢?我到今天也没有个明确的结论。

wqw9955 发表于  2019-05-14 11:14:24 70字 ( 0/15)

共享单车成为历史是毫无疑问的。建议将公众使用的交通等茶具,冠以“公共”二字,就象公交汽车一样,公众付钱使用,公司依法管理,政策依法支持。



  序言:共享经济是过去两三年互联网创业最热的领域。三年过去,当初最热门的共享单车领域,许多公司在烧光投资人的钱之后,纷纷倒闭,剩下勉强维持的,依然看不到盈利的曙光。对于眼下来说,看不到盈利的曙光是事实.然而对于生活在边缘地区的学者苗洪来说,他认为,对于共享单车的最终命运,实际上我们谁也不能做最后的定义.这倒不是因为,在我们的城镇里,还有大量的群体会去消费共享单车,还有我们的各种不同级别的校园学生.对于他们来说,电动车,电平车无疑都是暂时远离他们的交通工具.他们有能够买一辆很不错电动车,电平车的经济能力,可是,学校内毕竟没有足够的空间及充电场地供他们维持拥有的秩序.我本人生活在边缘地带,对于一两公里的路程来说,共享单车的使用仍然是首选.但是,为什么它在经济学家那里却变得一无是处一文不值了呢?


   我们曾经会去工厂订做可以用手机遥控开锁的单车,平均成本大概几百块钱一台,做出来之后,拼命投放在各城市的大街小巷。投放的过程并不需要花钱,因为道路属于免费公共资源。最开始这种创新的出现让我们很高兴,我们再也不用买单车,也不用担心丢单车,仅仅花一块钱扫个码就可以把单车骑走,科技带来的进步简直让我们每个人都欢欣鼓舞。这么好的事情一定有很多人竞争。路上的车越来越多,到最后,整个地铁口都被单车堵死。公司之间竞争,最开始收一块钱,到不收钱,再变成骑车送钱。

  对于共享单车来说,全市场投放共享单车最多时可能有4000万台。我们的直觉是,真的太多了。北京每个地铁口、每个小区口都堆满共享单车,不仅堵住路口,堵住盲道,甚至堵住正常的人行道。问题来了,投放多少辆合适呢?谁来决定投放总数量?决定总数量以后,谁来决定分配?分配的数额也很难算准,北京平均每2000万人通勤,是不是50个人一台单车就够了?怎么知道这50台车放在哪是合适的?这些依然没人清楚。

  不光是中国的城市管理者,全世界的管理者都想搞清楚,自己的城市要放多少合适?每个人都想既让想用车的人有车可用,每辆车利用率高,又不至于造成城市景观的破坏,更不要造成拥堵,也不要造成浪费。但是这个理想的乌托邦是很难通过计算和经验获得的,那谁来决定?中国通常就是领导一决定拍脑袋就决定了,比如说北京共享单车的存量已经有50万台了,感觉过多,今年年底必须要把总量控制到40万台。决定下达之后,再具体细化执行下去,不准再做新投放,损坏也不准补充等等,跟我们其他领域的管理方式如出一辙。国外因为是纯市场经济,没有人能拍这个脑袋。

  最近,易道用车创始人、顺为资本投资合伙人周航在人文经济讲座上,分析了这个现象背后的经济学逻辑。原子智库获得授权独家发布。演讲最后,周航抛出了自己的困惑。现场的清华大学社科学院经济学研究所副所长王勇、北京大学国家发展研究院张维迎教授做了点评解答。关于共享单车,他们提出了以下几种可行的治理方法。

   一种是总量拍卖值,比如今年准备先投放5000辆,各家公司投标,给市政交一定费用——毕竟道路作为公共资源,不等于可以免费占用。国外有这样的模式,但依然没有解决总量多少的问题。5000也好,1万也好,也都是拍脑袋决定的。还有一种方法,不控制总量,但每个准入都交钱。一家公司到某一城市投放1000台车,平均一台车100块美金。公司先给市政交10万块钱,市政才允许投放这么多辆车。如果说公司野心很大,想快速地占领这个市场,一次投下10万台车,也可以,但先交1000万块钱,一年有效期,随着竞争环境变化再重新定价。

   为什么在中国做生意总是争先恐后,为什么中国的特点是过度投放?我觉得,大家应该要理解创业者的思考方式。不是说创业者不理性,也不是说资本贪婪,而是因为中国没有法。我们都知道,一定要在没有法规明确之前,尽可能形成事实。对于共享单车,三方只有一个半赢:消费者不管只花一块钱骑车,还是免费骑车,甚至能挣红包,某种程度上都是赢的。政府算半个赢家,最开始高兴一小会儿,很快就因为道路公共资源被过度占用变头疼,于是禁止运营商随意投放,否则重罚。这就是一个半的赢家。

   先入者利益是最大的,创业者一定要在闸门关闭之前,使自己投放到市场的总量最大化。因为大家都要出这个门,必然会发生踩踏事件一样。资本也是聪明的,都知道如果快点出资造车然后投放,反而成了一种门槛。所以中国很多所谓的疯狂现象,本质上的问题可能都来源于制度上。共享单车在占用公共资源的一些新形态的服务上,最好的治理模式是什么呢?我到今天也没有个明确的结论。

夏有乔木雅 发表于  2019-05-14 10:12:43 487字 ( 0/122)

拯救那些坏乱的共享单车近两年来,“共享单车”屡屡在大众媒体中提及。我们身边也慢慢出现越来越多、各色各样的共享单车。只要用手机扫一扫,就可以打开车锁骑走共享单



  序言:共享经济是过去两三年互联网创业最热的领域。三年过去,当初最热门的共享单车领域,许多公司在烧光投资人的钱之后,纷纷倒闭,剩下勉强维持的,依然看不到盈利的曙光。对于眼下来说,看不到盈利的曙光是事实.然而对于生活在边缘地区的学者苗洪来说,他认为,对于共享单车的最终命运,实际上我们谁也不能做最后的定义.这倒不是因为,在我们的城镇里,还有大量的群体会去消费共享单车,还有我们的各种不同级别的校园学生.对于他们来说,电动车,电平车无疑都是暂时远离他们的交通工具.他们有能够买一辆很不错电动车,电平车的经济能力,可是,学校内毕竟没有足够的空间及充电场地供他们维持拥有的秩序.我本人生活在边缘地带,对于一两公里的路程来说,共享单车的使用仍然是首选.但是,为什么它在经济学家那里却变得一无是处一文不值了呢?


   我们曾经会去工厂订做可以用手机遥控开锁的单车,平均成本大概几百块钱一台,做出来之后,拼命投放在各城市的大街小巷。投放的过程并不需要花钱,因为道路属于免费公共资源。最开始这种创新的出现让我们很高兴,我们再也不用买单车,也不用担心丢单车,仅仅花一块钱扫个码就可以把单车骑走,科技带来的进步简直让我们每个人都欢欣鼓舞。这么好的事情一定有很多人竞争。路上的车越来越多,到最后,整个地铁口都被单车堵死。公司之间竞争,最开始收一块钱,到不收钱,再变成骑车送钱。

  对于共享单车来说,全市场投放共享单车最多时可能有4000万台。我们的直觉是,真的太多了。北京每个地铁口、每个小区口都堆满共享单车,不仅堵住路口,堵住盲道,甚至堵住正常的人行道。问题来了,投放多少辆合适呢?谁来决定投放总数量?决定总数量以后,谁来决定分配?分配的数额也很难算准,北京平均每2000万人通勤,是不是50个人一台单车就够了?怎么知道这50台车放在哪是合适的?这些依然没人清楚。

  不光是中国的城市管理者,全世界的管理者都想搞清楚,自己的城市要放多少合适?每个人都想既让想用车的人有车可用,每辆车利用率高,又不至于造成城市景观的破坏,更不要造成拥堵,也不要造成浪费。但是这个理想的乌托邦是很难通过计算和经验获得的,那谁来决定?中国通常就是领导一决定拍脑袋就决定了,比如说北京共享单车的存量已经有50万台了,感觉过多,今年年底必须要把总量控制到40万台。决定下达之后,再具体细化执行下去,不准再做新投放,损坏也不准补充等等,跟我们其他领域的管理方式如出一辙。国外因为是纯市场经济,没有人能拍这个脑袋。

  最近,易道用车创始人、顺为资本投资合伙人周航在人文经济讲座上,分析了这个现象背后的经济学逻辑。原子智库获得授权独家发布。演讲最后,周航抛出了自己的困惑。现场的清华大学社科学院经济学研究所副所长王勇、北京大学国家发展研究院张维迎教授做了点评解答。关于共享单车,他们提出了以下几种可行的治理方法。

   一种是总量拍卖值,比如今年准备先投放5000辆,各家公司投标,给市政交一定费用——毕竟道路作为公共资源,不等于可以免费占用。国外有这样的模式,但依然没有解决总量多少的问题。5000也好,1万也好,也都是拍脑袋决定的。还有一种方法,不控制总量,但每个准入都交钱。一家公司到某一城市投放1000台车,平均一台车100块美金。公司先给市政交10万块钱,市政才允许投放这么多辆车。如果说公司野心很大,想快速地占领这个市场,一次投下10万台车,也可以,但先交1000万块钱,一年有效期,随着竞争环境变化再重新定价。

   为什么在中国做生意总是争先恐后,为什么中国的特点是过度投放?我觉得,大家应该要理解创业者的思考方式。不是说创业者不理性,也不是说资本贪婪,而是因为中国没有法。我们都知道,一定要在没有法规明确之前,尽可能形成事实。对于共享单车,三方只有一个半赢:消费者不管只花一块钱骑车,还是免费骑车,甚至能挣红包,某种程度上都是赢的。政府算半个赢家,最开始高兴一小会儿,很快就因为道路公共资源被过度占用变头疼,于是禁止运营商随意投放,否则重罚。这就是一个半的赢家。

   先入者利益是最大的,创业者一定要在闸门关闭之前,使自己投放到市场的总量最大化。因为大家都要出这个门,必然会发生踩踏事件一样。资本也是聪明的,都知道如果快点出资造车然后投放,反而成了一种门槛。所以中国很多所谓的疯狂现象,本质上的问题可能都来源于制度上。共享单车在占用公共资源的一些新形态的服务上,最好的治理模式是什么呢?我到今天也没有个明确的结论。

一是1 发表于  2019-05-13 13:56:44 8字 ( 0/126)

东瞅瞅,西瞧瞧。



  序言:共享经济是过去两三年互联网创业最热的领域。三年过去,当初最热门的共享单车领域,许多公司在烧光投资人的钱之后,纷纷倒闭,剩下勉强维持的,依然看不到盈利的曙光。对于眼下来说,看不到盈利的曙光是事实.然而对于生活在边缘地区的学者苗洪来说,他认为,对于共享单车的最终命运,实际上我们谁也不能做最后的定义.这倒不是因为,在我们的城镇里,还有大量的群体会去消费共享单车,还有我们的各种不同级别的校园学生.对于他们来说,电动车,电平车无疑都是暂时远离他们的交通工具.他们有能够买一辆很不错电动车,电平车的经济能力,可是,学校内毕竟没有足够的空间及充电场地供他们维持拥有的秩序.我本人生活在边缘地带,对于一两公里的路程来说,共享单车的使用仍然是首选.但是,为什么它在经济学家那里却变得一无是处一文不值了呢?


   我们曾经会去工厂订做可以用手机遥控开锁的单车,平均成本大概几百块钱一台,做出来之后,拼命投放在各城市的大街小巷。投放的过程并不需要花钱,因为道路属于免费公共资源。最开始这种创新的出现让我们很高兴,我们再也不用买单车,也不用担心丢单车,仅仅花一块钱扫个码就可以把单车骑走,科技带来的进步简直让我们每个人都欢欣鼓舞。这么好的事情一定有很多人竞争。路上的车越来越多,到最后,整个地铁口都被单车堵死。公司之间竞争,最开始收一块钱,到不收钱,再变成骑车送钱。

  对于共享单车来说,全市场投放共享单车最多时可能有4000万台。我们的直觉是,真的太多了。北京每个地铁口、每个小区口都堆满共享单车,不仅堵住路口,堵住盲道,甚至堵住正常的人行道。问题来了,投放多少辆合适呢?谁来决定投放总数量?决定总数量以后,谁来决定分配?分配的数额也很难算准,北京平均每2000万人通勤,是不是50个人一台单车就够了?怎么知道这50台车放在哪是合适的?这些依然没人清楚。

  不光是中国的城市管理者,全世界的管理者都想搞清楚,自己的城市要放多少合适?每个人都想既让想用车的人有车可用,每辆车利用率高,又不至于造成城市景观的破坏,更不要造成拥堵,也不要造成浪费。但是这个理想的乌托邦是很难通过计算和经验获得的,那谁来决定?中国通常就是领导一决定拍脑袋就决定了,比如说北京共享单车的存量已经有50万台了,感觉过多,今年年底必须要把总量控制到40万台。决定下达之后,再具体细化执行下去,不准再做新投放,损坏也不准补充等等,跟我们其他领域的管理方式如出一辙。国外因为是纯市场经济,没有人能拍这个脑袋。

  最近,易道用车创始人、顺为资本投资合伙人周航在人文经济讲座上,分析了这个现象背后的经济学逻辑。原子智库获得授权独家发布。演讲最后,周航抛出了自己的困惑。现场的清华大学社科学院经济学研究所副所长王勇、北京大学国家发展研究院张维迎教授做了点评解答。关于共享单车,他们提出了以下几种可行的治理方法。

   一种是总量拍卖值,比如今年准备先投放5000辆,各家公司投标,给市政交一定费用——毕竟道路作为公共资源,不等于可以免费占用。国外有这样的模式,但依然没有解决总量多少的问题。5000也好,1万也好,也都是拍脑袋决定的。还有一种方法,不控制总量,但每个准入都交钱。一家公司到某一城市投放1000台车,平均一台车100块美金。公司先给市政交10万块钱,市政才允许投放这么多辆车。如果说公司野心很大,想快速地占领这个市场,一次投下10万台车,也可以,但先交1000万块钱,一年有效期,随着竞争环境变化再重新定价。

   为什么在中国做生意总是争先恐后,为什么中国的特点是过度投放?我觉得,大家应该要理解创业者的思考方式。不是说创业者不理性,也不是说资本贪婪,而是因为中国没有法。我们都知道,一定要在没有法规明确之前,尽可能形成事实。对于共享单车,三方只有一个半赢:消费者不管只花一块钱骑车,还是免费骑车,甚至能挣红包,某种程度上都是赢的。政府算半个赢家,最开始高兴一小会儿,很快就因为道路公共资源被过度占用变头疼,于是禁止运营商随意投放,否则重罚。这就是一个半的赢家。

   先入者利益是最大的,创业者一定要在闸门关闭之前,使自己投放到市场的总量最大化。因为大家都要出这个门,必然会发生踩踏事件一样。资本也是聪明的,都知道如果快点出资造车然后投放,反而成了一种门槛。所以中国很多所谓的疯狂现象,本质上的问题可能都来源于制度上。共享单车在占用公共资源的一些新形态的服务上,最好的治理模式是什么呢?我到今天也没有个明确的结论。

zqazy0 发表于  2019-05-13 10:51:33 53字 ( 0/181)

共享单车是靠押金这种无偿集资的办法赚钱的,而共享单车的管理损耗是没有限度的。所以共享单车只是一个市场神话。



  序言:共享经济是过去两三年互联网创业最热的领域。三年过去,当初最热门的共享单车领域,许多公司在烧光投资人的钱之后,纷纷倒闭,剩下勉强维持的,依然看不到盈利的曙光。对于眼下来说,看不到盈利的曙光是事实.然而对于生活在边缘地区的学者苗洪来说,他认为,对于共享单车的最终命运,实际上我们谁也不能做最后的定义.这倒不是因为,在我们的城镇里,还有大量的群体会去消费共享单车,还有我们的各种不同级别的校园学生.对于他们来说,电动车,电平车无疑都是暂时远离他们的交通工具.他们有能够买一辆很不错电动车,电平车的经济能力,可是,学校内毕竟没有足够的空间及充电场地供他们维持拥有的秩序.我本人生活在边缘地带,对于一两公里的路程来说,共享单车的使用仍然是首选.但是,为什么它在经济学家那里却变得一无是处一文不值了呢?


   我们曾经会去工厂订做可以用手机遥控开锁的单车,平均成本大概几百块钱一台,做出来之后,拼命投放在各城市的大街小巷。投放的过程并不需要花钱,因为道路属于免费公共资源。最开始这种创新的出现让我们很高兴,我们再也不用买单车,也不用担心丢单车,仅仅花一块钱扫个码就可以把单车骑走,科技带来的进步简直让我们每个人都欢欣鼓舞。这么好的事情一定有很多人竞争。路上的车越来越多,到最后,整个地铁口都被单车堵死。公司之间竞争,最开始收一块钱,到不收钱,再变成骑车送钱。

  对于共享单车来说,全市场投放共享单车最多时可能有4000万台。我们的直觉是,真的太多了。北京每个地铁口、每个小区口都堆满共享单车,不仅堵住路口,堵住盲道,甚至堵住正常的人行道。问题来了,投放多少辆合适呢?谁来决定投放总数量?决定总数量以后,谁来决定分配?分配的数额也很难算准,北京平均每2000万人通勤,是不是50个人一台单车就够了?怎么知道这50台车放在哪是合适的?这些依然没人清楚。

  不光是中国的城市管理者,全世界的管理者都想搞清楚,自己的城市要放多少合适?每个人都想既让想用车的人有车可用,每辆车利用率高,又不至于造成城市景观的破坏,更不要造成拥堵,也不要造成浪费。但是这个理想的乌托邦是很难通过计算和经验获得的,那谁来决定?中国通常就是领导一决定拍脑袋就决定了,比如说北京共享单车的存量已经有50万台了,感觉过多,今年年底必须要把总量控制到40万台。决定下达之后,再具体细化执行下去,不准再做新投放,损坏也不准补充等等,跟我们其他领域的管理方式如出一辙。国外因为是纯市场经济,没有人能拍这个脑袋。

  最近,易道用车创始人、顺为资本投资合伙人周航在人文经济讲座上,分析了这个现象背后的经济学逻辑。原子智库获得授权独家发布。演讲最后,周航抛出了自己的困惑。现场的清华大学社科学院经济学研究所副所长王勇、北京大学国家发展研究院张维迎教授做了点评解答。关于共享单车,他们提出了以下几种可行的治理方法。

   一种是总量拍卖值,比如今年准备先投放5000辆,各家公司投标,给市政交一定费用——毕竟道路作为公共资源,不等于可以免费占用。国外有这样的模式,但依然没有解决总量多少的问题。5000也好,1万也好,也都是拍脑袋决定的。还有一种方法,不控制总量,但每个准入都交钱。一家公司到某一城市投放1000台车,平均一台车100块美金。公司先给市政交10万块钱,市政才允许投放这么多辆车。如果说公司野心很大,想快速地占领这个市场,一次投下10万台车,也可以,但先交1000万块钱,一年有效期,随着竞争环境变化再重新定价。

   为什么在中国做生意总是争先恐后,为什么中国的特点是过度投放?我觉得,大家应该要理解创业者的思考方式。不是说创业者不理性,也不是说资本贪婪,而是因为中国没有法。我们都知道,一定要在没有法规明确之前,尽可能形成事实。对于共享单车,三方只有一个半赢:消费者不管只花一块钱骑车,还是免费骑车,甚至能挣红包,某种程度上都是赢的。政府算半个赢家,最开始高兴一小会儿,很快就因为道路公共资源被过度占用变头疼,于是禁止运营商随意投放,否则重罚。这就是一个半的赢家。

   先入者利益是最大的,创业者一定要在闸门关闭之前,使自己投放到市场的总量最大化。因为大家都要出这个门,必然会发生踩踏事件一样。资本也是聪明的,都知道如果快点出资造车然后投放,反而成了一种门槛。所以中国很多所谓的疯狂现象,本质上的问题可能都来源于制度上。共享单车在占用公共资源的一些新形态的服务上,最好的治理模式是什么呢?我到今天也没有个明确的结论。

为民族富强奋斗 发表于  2019-05-13 10:34:39 62字 ( 0/152)

共享单车根本就不可取,电动自行车以逐渐取代了老式自行车这是个趋势,共享单车在维护、停靠、放置这些问题没有政府去主导很难解决。



  序言:共享经济是过去两三年互联网创业最热的领域。三年过去,当初最热门的共享单车领域,许多公司在烧光投资人的钱之后,纷纷倒闭,剩下勉强维持的,依然看不到盈利的曙光。对于眼下来说,看不到盈利的曙光是事实.然而对于生活在边缘地区的学者苗洪来说,他认为,对于共享单车的最终命运,实际上我们谁也不能做最后的定义.这倒不是因为,在我们的城镇里,还有大量的群体会去消费共享单车,还有我们的各种不同级别的校园学生.对于他们来说,电动车,电平车无疑都是暂时远离他们的交通工具.他们有能够买一辆很不错电动车,电平车的经济能力,可是,学校内毕竟没有足够的空间及充电场地供他们维持拥有的秩序.我本人生活在边缘地带,对于一两公里的路程来说,共享单车的使用仍然是首选.但是,为什么它在经济学家那里却变得一无是处一文不值了呢?


   我们曾经会去工厂订做可以用手机遥控开锁的单车,平均成本大概几百块钱一台,做出来之后,拼命投放在各城市的大街小巷。投放的过程并不需要花钱,因为道路属于免费公共资源。最开始这种创新的出现让我们很高兴,我们再也不用买单车,也不用担心丢单车,仅仅花一块钱扫个码就可以把单车骑走,科技带来的进步简直让我们每个人都欢欣鼓舞。这么好的事情一定有很多人竞争。路上的车越来越多,到最后,整个地铁口都被单车堵死。公司之间竞争,最开始收一块钱,到不收钱,再变成骑车送钱。

  对于共享单车来说,全市场投放共享单车最多时可能有4000万台。我们的直觉是,真的太多了。北京每个地铁口、每个小区口都堆满共享单车,不仅堵住路口,堵住盲道,甚至堵住正常的人行道。问题来了,投放多少辆合适呢?谁来决定投放总数量?决定总数量以后,谁来决定分配?分配的数额也很难算准,北京平均每2000万人通勤,是不是50个人一台单车就够了?怎么知道这50台车放在哪是合适的?这些依然没人清楚。

  不光是中国的城市管理者,全世界的管理者都想搞清楚,自己的城市要放多少合适?每个人都想既让想用车的人有车可用,每辆车利用率高,又不至于造成城市景观的破坏,更不要造成拥堵,也不要造成浪费。但是这个理想的乌托邦是很难通过计算和经验获得的,那谁来决定?中国通常就是领导一决定拍脑袋就决定了,比如说北京共享单车的存量已经有50万台了,感觉过多,今年年底必须要把总量控制到40万台。决定下达之后,再具体细化执行下去,不准再做新投放,损坏也不准补充等等,跟我们其他领域的管理方式如出一辙。国外因为是纯市场经济,没有人能拍这个脑袋。

  最近,易道用车创始人、顺为资本投资合伙人周航在人文经济讲座上,分析了这个现象背后的经济学逻辑。原子智库获得授权独家发布。演讲最后,周航抛出了自己的困惑。现场的清华大学社科学院经济学研究所副所长王勇、北京大学国家发展研究院张维迎教授做了点评解答。关于共享单车,他们提出了以下几种可行的治理方法。

   一种是总量拍卖值,比如今年准备先投放5000辆,各家公司投标,给市政交一定费用——毕竟道路作为公共资源,不等于可以免费占用。国外有这样的模式,但依然没有解决总量多少的问题。5000也好,1万也好,也都是拍脑袋决定的。还有一种方法,不控制总量,但每个准入都交钱。一家公司到某一城市投放1000台车,平均一台车100块美金。公司先给市政交10万块钱,市政才允许投放这么多辆车。如果说公司野心很大,想快速地占领这个市场,一次投下10万台车,也可以,但先交1000万块钱,一年有效期,随着竞争环境变化再重新定价。

   为什么在中国做生意总是争先恐后,为什么中国的特点是过度投放?我觉得,大家应该要理解创业者的思考方式。不是说创业者不理性,也不是说资本贪婪,而是因为中国没有法。我们都知道,一定要在没有法规明确之前,尽可能形成事实。对于共享单车,三方只有一个半赢:消费者不管只花一块钱骑车,还是免费骑车,甚至能挣红包,某种程度上都是赢的。政府算半个赢家,最开始高兴一小会儿,很快就因为道路公共资源被过度占用变头疼,于是禁止运营商随意投放,否则重罚。这就是一个半的赢家。

   先入者利益是最大的,创业者一定要在闸门关闭之前,使自己投放到市场的总量最大化。因为大家都要出这个门,必然会发生踩踏事件一样。资本也是聪明的,都知道如果快点出资造车然后投放,反而成了一种门槛。所以中国很多所谓的疯狂现象,本质上的问题可能都来源于制度上。共享单车在占用公共资源的一些新形态的服务上,最好的治理模式是什么呢?我到今天也没有个明确的结论。

13年起向最高检申诉无果 发表于  2019-05-13 09:34:15 46字 ( 0/163)

好多国家都有共享单车或共享电动滑板,好多都是免费的似乎是作为了一种社会福利。[微笑][微笑]



  序言:共享经济是过去两三年互联网创业最热的领域。三年过去,当初最热门的共享单车领域,许多公司在烧光投资人的钱之后,纷纷倒闭,剩下勉强维持的,依然看不到盈利的曙光。对于眼下来说,看不到盈利的曙光是事实.然而对于生活在边缘地区的学者苗洪来说,他认为,对于共享单车的最终命运,实际上我们谁也不能做最后的定义.这倒不是因为,在我们的城镇里,还有大量的群体会去消费共享单车,还有我们的各种不同级别的校园学生.对于他们来说,电动车,电平车无疑都是暂时远离他们的交通工具.他们有能够买一辆很不错电动车,电平车的经济能力,可是,学校内毕竟没有足够的空间及充电场地供他们维持拥有的秩序.我本人生活在边缘地带,对于一两公里的路程来说,共享单车的使用仍然是首选.但是,为什么它在经济学家那里却变得一无是处一文不值了呢?


   我们曾经会去工厂订做可以用手机遥控开锁的单车,平均成本大概几百块钱一台,做出来之后,拼命投放在各城市的大街小巷。投放的过程并不需要花钱,因为道路属于免费公共资源。最开始这种创新的出现让我们很高兴,我们再也不用买单车,也不用担心丢单车,仅仅花一块钱扫个码就可以把单车骑走,科技带来的进步简直让我们每个人都欢欣鼓舞。这么好的事情一定有很多人竞争。路上的车越来越多,到最后,整个地铁口都被单车堵死。公司之间竞争,最开始收一块钱,到不收钱,再变成骑车送钱。

  对于共享单车来说,全市场投放共享单车最多时可能有4000万台。我们的直觉是,真的太多了。北京每个地铁口、每个小区口都堆满共享单车,不仅堵住路口,堵住盲道,甚至堵住正常的人行道。问题来了,投放多少辆合适呢?谁来决定投放总数量?决定总数量以后,谁来决定分配?分配的数额也很难算准,北京平均每2000万人通勤,是不是50个人一台单车就够了?怎么知道这50台车放在哪是合适的?这些依然没人清楚。

  不光是中国的城市管理者,全世界的管理者都想搞清楚,自己的城市要放多少合适?每个人都想既让想用车的人有车可用,每辆车利用率高,又不至于造成城市景观的破坏,更不要造成拥堵,也不要造成浪费。但是这个理想的乌托邦是很难通过计算和经验获得的,那谁来决定?中国通常就是领导一决定拍脑袋就决定了,比如说北京共享单车的存量已经有50万台了,感觉过多,今年年底必须要把总量控制到40万台。决定下达之后,再具体细化执行下去,不准再做新投放,损坏也不准补充等等,跟我们其他领域的管理方式如出一辙。国外因为是纯市场经济,没有人能拍这个脑袋。

  最近,易道用车创始人、顺为资本投资合伙人周航在人文经济讲座上,分析了这个现象背后的经济学逻辑。原子智库获得授权独家发布。演讲最后,周航抛出了自己的困惑。现场的清华大学社科学院经济学研究所副所长王勇、北京大学国家发展研究院张维迎教授做了点评解答。关于共享单车,他们提出了以下几种可行的治理方法。

   一种是总量拍卖值,比如今年准备先投放5000辆,各家公司投标,给市政交一定费用——毕竟道路作为公共资源,不等于可以免费占用。国外有这样的模式,但依然没有解决总量多少的问题。5000也好,1万也好,也都是拍脑袋决定的。还有一种方法,不控制总量,但每个准入都交钱。一家公司到某一城市投放1000台车,平均一台车100块美金。公司先给市政交10万块钱,市政才允许投放这么多辆车。如果说公司野心很大,想快速地占领这个市场,一次投下10万台车,也可以,但先交1000万块钱,一年有效期,随着竞争环境变化再重新定价。

   为什么在中国做生意总是争先恐后,为什么中国的特点是过度投放?我觉得,大家应该要理解创业者的思考方式。不是说创业者不理性,也不是说资本贪婪,而是因为中国没有法。我们都知道,一定要在没有法规明确之前,尽可能形成事实。对于共享单车,三方只有一个半赢:消费者不管只花一块钱骑车,还是免费骑车,甚至能挣红包,某种程度上都是赢的。政府算半个赢家,最开始高兴一小会儿,很快就因为道路公共资源被过度占用变头疼,于是禁止运营商随意投放,否则重罚。这就是一个半的赢家。

   先入者利益是最大的,创业者一定要在闸门关闭之前,使自己投放到市场的总量最大化。因为大家都要出这个门,必然会发生踩踏事件一样。资本也是聪明的,都知道如果快点出资造车然后投放,反而成了一种门槛。所以中国很多所谓的疯狂现象,本质上的问题可能都来源于制度上。共享单车在占用公共资源的一些新形态的服务上,最好的治理模式是什么呢?我到今天也没有个明确的结论。

龙翔天下 发表于  2019-05-13 08:43:19 18字 ( 0/167)

可以和弘扬社会主义核心价值观结合起来



  序言:共享经济是过去两三年互联网创业最热的领域。三年过去,当初最热门的共享单车领域,许多公司在烧光投资人的钱之后,纷纷倒闭,剩下勉强维持的,依然看不到盈利的曙光。对于眼下来说,看不到盈利的曙光是事实.然而对于生活在边缘地区的学者苗洪来说,他认为,对于共享单车的最终命运,实际上我们谁也不能做最后的定义.这倒不是因为,在我们的城镇里,还有大量的群体会去消费共享单车,还有我们的各种不同级别的校园学生.对于他们来说,电动车,电平车无疑都是暂时远离他们的交通工具.他们有能够买一辆很不错电动车,电平车的经济能力,可是,学校内毕竟没有足够的空间及充电场地供他们维持拥有的秩序.我本人生活在边缘地带,对于一两公里的路程来说,共享单车的使用仍然是首选.但是,为什么它在经济学家那里却变得一无是处一文不值了呢?


   我们曾经会去工厂订做可以用手机遥控开锁的单车,平均成本大概几百块钱一台,做出来之后,拼命投放在各城市的大街小巷。投放的过程并不需要花钱,因为道路属于免费公共资源。最开始这种创新的出现让我们很高兴,我们再也不用买单车,也不用担心丢单车,仅仅花一块钱扫个码就可以把单车骑走,科技带来的进步简直让我们每个人都欢欣鼓舞。这么好的事情一定有很多人竞争。路上的车越来越多,到最后,整个地铁口都被单车堵死。公司之间竞争,最开始收一块钱,到不收钱,再变成骑车送钱。

  对于共享单车来说,全市场投放共享单车最多时可能有4000万台。我们的直觉是,真的太多了。北京每个地铁口、每个小区口都堆满共享单车,不仅堵住路口,堵住盲道,甚至堵住正常的人行道。问题来了,投放多少辆合适呢?谁来决定投放总数量?决定总数量以后,谁来决定分配?分配的数额也很难算准,北京平均每2000万人通勤,是不是50个人一台单车就够了?怎么知道这50台车放在哪是合适的?这些依然没人清楚。

  不光是中国的城市管理者,全世界的管理者都想搞清楚,自己的城市要放多少合适?每个人都想既让想用车的人有车可用,每辆车利用率高,又不至于造成城市景观的破坏,更不要造成拥堵,也不要造成浪费。但是这个理想的乌托邦是很难通过计算和经验获得的,那谁来决定?中国通常就是领导一决定拍脑袋就决定了,比如说北京共享单车的存量已经有50万台了,感觉过多,今年年底必须要把总量控制到40万台。决定下达之后,再具体细化执行下去,不准再做新投放,损坏也不准补充等等,跟我们其他领域的管理方式如出一辙。国外因为是纯市场经济,没有人能拍这个脑袋。

  最近,易道用车创始人、顺为资本投资合伙人周航在人文经济讲座上,分析了这个现象背后的经济学逻辑。原子智库获得授权独家发布。演讲最后,周航抛出了自己的困惑。现场的清华大学社科学院经济学研究所副所长王勇、北京大学国家发展研究院张维迎教授做了点评解答。关于共享单车,他们提出了以下几种可行的治理方法。

   一种是总量拍卖值,比如今年准备先投放5000辆,各家公司投标,给市政交一定费用——毕竟道路作为公共资源,不等于可以免费占用。国外有这样的模式,但依然没有解决总量多少的问题。5000也好,1万也好,也都是拍脑袋决定的。还有一种方法,不控制总量,但每个准入都交钱。一家公司到某一城市投放1000台车,平均一台车100块美金。公司先给市政交10万块钱,市政才允许投放这么多辆车。如果说公司野心很大,想快速地占领这个市场,一次投下10万台车,也可以,但先交1000万块钱,一年有效期,随着竞争环境变化再重新定价。

   为什么在中国做生意总是争先恐后,为什么中国的特点是过度投放?我觉得,大家应该要理解创业者的思考方式。不是说创业者不理性,也不是说资本贪婪,而是因为中国没有法。我们都知道,一定要在没有法规明确之前,尽可能形成事实。对于共享单车,三方只有一个半赢:消费者不管只花一块钱骑车,还是免费骑车,甚至能挣红包,某种程度上都是赢的。政府算半个赢家,最开始高兴一小会儿,很快就因为道路公共资源被过度占用变头疼,于是禁止运营商随意投放,否则重罚。这就是一个半的赢家。

   先入者利益是最大的,创业者一定要在闸门关闭之前,使自己投放到市场的总量最大化。因为大家都要出这个门,必然会发生踩踏事件一样。资本也是聪明的,都知道如果快点出资造车然后投放,反而成了一种门槛。所以中国很多所谓的疯狂现象,本质上的问题可能都来源于制度上。共享单车在占用公共资源的一些新形态的服务上,最好的治理模式是什么呢?我到今天也没有个明确的结论。

高处观潮 发表于  2019-05-13 08:38:28 33字 ( 0/144)

食物用完了垃圾乱丢,何况共享单车。中国的共享单车有点超前。[相机]



  序言:共享经济是过去两三年互联网创业最热的领域。三年过去,当初最热门的共享单车领域,许多公司在烧光投资人的钱之后,纷纷倒闭,剩下勉强维持的,依然看不到盈利的曙光。对于眼下来说,看不到盈利的曙光是事实.然而对于生活在边缘地区的学者苗洪来说,他认为,对于共享单车的最终命运,实际上我们谁也不能做最后的定义.这倒不是因为,在我们的城镇里,还有大量的群体会去消费共享单车,还有我们的各种不同级别的校园学生.对于他们来说,电动车,电平车无疑都是暂时远离他们的交通工具.他们有能够买一辆很不错电动车,电平车的经济能力,可是,学校内毕竟没有足够的空间及充电场地供他们维持拥有的秩序.我本人生活在边缘地带,对于一两公里的路程来说,共享单车的使用仍然是首选.但是,为什么它在经济学家那里却变得一无是处一文不值了呢?


   我们曾经会去工厂订做可以用手机遥控开锁的单车,平均成本大概几百块钱一台,做出来之后,拼命投放在各城市的大街小巷。投放的过程并不需要花钱,因为道路属于免费公共资源。最开始这种创新的出现让我们很高兴,我们再也不用买单车,也不用担心丢单车,仅仅花一块钱扫个码就可以把单车骑走,科技带来的进步简直让我们每个人都欢欣鼓舞。这么好的事情一定有很多人竞争。路上的车越来越多,到最后,整个地铁口都被单车堵死。公司之间竞争,最开始收一块钱,到不收钱,再变成骑车送钱。

  对于共享单车来说,全市场投放共享单车最多时可能有4000万台。我们的直觉是,真的太多了。北京每个地铁口、每个小区口都堆满共享单车,不仅堵住路口,堵住盲道,甚至堵住正常的人行道。问题来了,投放多少辆合适呢?谁来决定投放总数量?决定总数量以后,谁来决定分配?分配的数额也很难算准,北京平均每2000万人通勤,是不是50个人一台单车就够了?怎么知道这50台车放在哪是合适的?这些依然没人清楚。

  不光是中国的城市管理者,全世界的管理者都想搞清楚,自己的城市要放多少合适?每个人都想既让想用车的人有车可用,每辆车利用率高,又不至于造成城市景观的破坏,更不要造成拥堵,也不要造成浪费。但是这个理想的乌托邦是很难通过计算和经验获得的,那谁来决定?中国通常就是领导一决定拍脑袋就决定了,比如说北京共享单车的存量已经有50万台了,感觉过多,今年年底必须要把总量控制到40万台。决定下达之后,再具体细化执行下去,不准再做新投放,损坏也不准补充等等,跟我们其他领域的管理方式如出一辙。国外因为是纯市场经济,没有人能拍这个脑袋。

  最近,易道用车创始人、顺为资本投资合伙人周航在人文经济讲座上,分析了这个现象背后的经济学逻辑。原子智库获得授权独家发布。演讲最后,周航抛出了自己的困惑。现场的清华大学社科学院经济学研究所副所长王勇、北京大学国家发展研究院张维迎教授做了点评解答。关于共享单车,他们提出了以下几种可行的治理方法。

   一种是总量拍卖值,比如今年准备先投放5000辆,各家公司投标,给市政交一定费用——毕竟道路作为公共资源,不等于可以免费占用。国外有这样的模式,但依然没有解决总量多少的问题。5000也好,1万也好,也都是拍脑袋决定的。还有一种方法,不控制总量,但每个准入都交钱。一家公司到某一城市投放1000台车,平均一台车100块美金。公司先给市政交10万块钱,市政才允许投放这么多辆车。如果说公司野心很大,想快速地占领这个市场,一次投下10万台车,也可以,但先交1000万块钱,一年有效期,随着竞争环境变化再重新定价。

   为什么在中国做生意总是争先恐后,为什么中国的特点是过度投放?我觉得,大家应该要理解创业者的思考方式。不是说创业者不理性,也不是说资本贪婪,而是因为中国没有法。我们都知道,一定要在没有法规明确之前,尽可能形成事实。对于共享单车,三方只有一个半赢:消费者不管只花一块钱骑车,还是免费骑车,甚至能挣红包,某种程度上都是赢的。政府算半个赢家,最开始高兴一小会儿,很快就因为道路公共资源被过度占用变头疼,于是禁止运营商随意投放,否则重罚。这就是一个半的赢家。

   先入者利益是最大的,创业者一定要在闸门关闭之前,使自己投放到市场的总量最大化。因为大家都要出这个门,必然会发生踩踏事件一样。资本也是聪明的,都知道如果快点出资造车然后投放,反而成了一种门槛。所以中国很多所谓的疯狂现象,本质上的问题可能都来源于制度上。共享单车在占用公共资源的一些新形态的服务上,最好的治理模式是什么呢?我到今天也没有个明确的结论。

了不起重上井冈山2 发表于  2019-05-13 08:24:52 247字 ( 0/189)

共享单车搞不下去,这是商人的本性与眼光决定的,因为他的目的是为自己赚钱,既不是做贡献也不是做慈善。当年人家邀我入股小黄车,我说不投,这不是它该做的事。公共利益的



  序言:共享经济是过去两三年互联网创业最热的领域。三年过去,当初最热门的共享单车领域,许多公司在烧光投资人的钱之后,纷纷倒闭,剩下勉强维持的,依然看不到盈利的曙光。对于眼下来说,看不到盈利的曙光是事实.然而对于生活在边缘地区的学者苗洪来说,他认为,对于共享单车的最终命运,实际上我们谁也不能做最后的定义.这倒不是因为,在我们的城镇里,还有大量的群体会去消费共享单车,还有我们的各种不同级别的校园学生.对于他们来说,电动车,电平车无疑都是暂时远离他们的交通工具.他们有能够买一辆很不错电动车,电平车的经济能力,可是,学校内毕竟没有足够的空间及充电场地供他们维持拥有的秩序.我本人生活在边缘地带,对于一两公里的路程来说,共享单车的使用仍然是首选.但是,为什么它在经济学家那里却变得一无是处一文不值了呢?


   我们曾经会去工厂订做可以用手机遥控开锁的单车,平均成本大概几百块钱一台,做出来之后,拼命投放在各城市的大街小巷。投放的过程并不需要花钱,因为道路属于免费公共资源。最开始这种创新的出现让我们很高兴,我们再也不用买单车,也不用担心丢单车,仅仅花一块钱扫个码就可以把单车骑走,科技带来的进步简直让我们每个人都欢欣鼓舞。这么好的事情一定有很多人竞争。路上的车越来越多,到最后,整个地铁口都被单车堵死。公司之间竞争,最开始收一块钱,到不收钱,再变成骑车送钱。

  对于共享单车来说,全市场投放共享单车最多时可能有4000万台。我们的直觉是,真的太多了。北京每个地铁口、每个小区口都堆满共享单车,不仅堵住路口,堵住盲道,甚至堵住正常的人行道。问题来了,投放多少辆合适呢?谁来决定投放总数量?决定总数量以后,谁来决定分配?分配的数额也很难算准,北京平均每2000万人通勤,是不是50个人一台单车就够了?怎么知道这50台车放在哪是合适的?这些依然没人清楚。

  不光是中国的城市管理者,全世界的管理者都想搞清楚,自己的城市要放多少合适?每个人都想既让想用车的人有车可用,每辆车利用率高,又不至于造成城市景观的破坏,更不要造成拥堵,也不要造成浪费。但是这个理想的乌托邦是很难通过计算和经验获得的,那谁来决定?中国通常就是领导一决定拍脑袋就决定了,比如说北京共享单车的存量已经有50万台了,感觉过多,今年年底必须要把总量控制到40万台。决定下达之后,再具体细化执行下去,不准再做新投放,损坏也不准补充等等,跟我们其他领域的管理方式如出一辙。国外因为是纯市场经济,没有人能拍这个脑袋。

  最近,易道用车创始人、顺为资本投资合伙人周航在人文经济讲座上,分析了这个现象背后的经济学逻辑。原子智库获得授权独家发布。演讲最后,周航抛出了自己的困惑。现场的清华大学社科学院经济学研究所副所长王勇、北京大学国家发展研究院张维迎教授做了点评解答。关于共享单车,他们提出了以下几种可行的治理方法。

   一种是总量拍卖值,比如今年准备先投放5000辆,各家公司投标,给市政交一定费用——毕竟道路作为公共资源,不等于可以免费占用。国外有这样的模式,但依然没有解决总量多少的问题。5000也好,1万也好,也都是拍脑袋决定的。还有一种方法,不控制总量,但每个准入都交钱。一家公司到某一城市投放1000台车,平均一台车100块美金。公司先给市政交10万块钱,市政才允许投放这么多辆车。如果说公司野心很大,想快速地占领这个市场,一次投下10万台车,也可以,但先交1000万块钱,一年有效期,随着竞争环境变化再重新定价。

   为什么在中国做生意总是争先恐后,为什么中国的特点是过度投放?我觉得,大家应该要理解创业者的思考方式。不是说创业者不理性,也不是说资本贪婪,而是因为中国没有法。我们都知道,一定要在没有法规明确之前,尽可能形成事实。对于共享单车,三方只有一个半赢:消费者不管只花一块钱骑车,还是免费骑车,甚至能挣红包,某种程度上都是赢的。政府算半个赢家,最开始高兴一小会儿,很快就因为道路公共资源被过度占用变头疼,于是禁止运营商随意投放,否则重罚。这就是一个半的赢家。

   先入者利益是最大的,创业者一定要在闸门关闭之前,使自己投放到市场的总量最大化。因为大家都要出这个门,必然会发生踩踏事件一样。资本也是聪明的,都知道如果快点出资造车然后投放,反而成了一种门槛。所以中国很多所谓的疯狂现象,本质上的问题可能都来源于制度上。共享单车在占用公共资源的一些新形态的服务上,最好的治理模式是什么呢?我到今天也没有个明确的结论。

看着就想笑 发表于  2019-05-13 08:18:35 0字 ( 0/150)

科技和人口素质

科技和人口素质



  序言:共享经济是过去两三年互联网创业最热的领域。三年过去,当初最热门的共享单车领域,许多公司在烧光投资人的钱之后,纷纷倒闭,剩下勉强维持的,依然看不到盈利的曙光。对于眼下来说,看不到盈利的曙光是事实.然而对于生活在边缘地区的学者苗洪来说,他认为,对于共享单车的最终命运,实际上我们谁也不能做最后的定义.这倒不是因为,在我们的城镇里,还有大量的群体会去消费共享单车,还有我们的各种不同级别的校园学生.对于他们来说,电动车,电平车无疑都是暂时远离他们的交通工具.他们有能够买一辆很不错电动车,电平车的经济能力,可是,学校内毕竟没有足够的空间及充电场地供他们维持拥有的秩序.我本人生活在边缘地带,对于一两公里的路程来说,共享单车的使用仍然是首选.但是,为什么它在经济学家那里却变得一无是处一文不值了呢?


   我们曾经会去工厂订做可以用手机遥控开锁的单车,平均成本大概几百块钱一台,做出来之后,拼命投放在各城市的大街小巷。投放的过程并不需要花钱,因为道路属于免费公共资源。最开始这种创新的出现让我们很高兴,我们再也不用买单车,也不用担心丢单车,仅仅花一块钱扫个码就可以把单车骑走,科技带来的进步简直让我们每个人都欢欣鼓舞。这么好的事情一定有很多人竞争。路上的车越来越多,到最后,整个地铁口都被单车堵死。公司之间竞争,最开始收一块钱,到不收钱,再变成骑车送钱。

  对于共享单车来说,全市场投放共享单车最多时可能有4000万台。我们的直觉是,真的太多了。北京每个地铁口、每个小区口都堆满共享单车,不仅堵住路口,堵住盲道,甚至堵住正常的人行道。问题来了,投放多少辆合适呢?谁来决定投放总数量?决定总数量以后,谁来决定分配?分配的数额也很难算准,北京平均每2000万人通勤,是不是50个人一台单车就够了?怎么知道这50台车放在哪是合适的?这些依然没人清楚。

  不光是中国的城市管理者,全世界的管理者都想搞清楚,自己的城市要放多少合适?每个人都想既让想用车的人有车可用,每辆车利用率高,又不至于造成城市景观的破坏,更不要造成拥堵,也不要造成浪费。但是这个理想的乌托邦是很难通过计算和经验获得的,那谁来决定?中国通常就是领导一决定拍脑袋就决定了,比如说北京共享单车的存量已经有50万台了,感觉过多,今年年底必须要把总量控制到40万台。决定下达之后,再具体细化执行下去,不准再做新投放,损坏也不准补充等等,跟我们其他领域的管理方式如出一辙。国外因为是纯市场经济,没有人能拍这个脑袋。

  最近,易道用车创始人、顺为资本投资合伙人周航在人文经济讲座上,分析了这个现象背后的经济学逻辑。原子智库获得授权独家发布。演讲最后,周航抛出了自己的困惑。现场的清华大学社科学院经济学研究所副所长王勇、北京大学国家发展研究院张维迎教授做了点评解答。关于共享单车,他们提出了以下几种可行的治理方法。

   一种是总量拍卖值,比如今年准备先投放5000辆,各家公司投标,给市政交一定费用——毕竟道路作为公共资源,不等于可以免费占用。国外有这样的模式,但依然没有解决总量多少的问题。5000也好,1万也好,也都是拍脑袋决定的。还有一种方法,不控制总量,但每个准入都交钱。一家公司到某一城市投放1000台车,平均一台车100块美金。公司先给市政交10万块钱,市政才允许投放这么多辆车。如果说公司野心很大,想快速地占领这个市场,一次投下10万台车,也可以,但先交1000万块钱,一年有效期,随着竞争环境变化再重新定价。

   为什么在中国做生意总是争先恐后,为什么中国的特点是过度投放?我觉得,大家应该要理解创业者的思考方式。不是说创业者不理性,也不是说资本贪婪,而是因为中国没有法。我们都知道,一定要在没有法规明确之前,尽可能形成事实。对于共享单车,三方只有一个半赢:消费者不管只花一块钱骑车,还是免费骑车,甚至能挣红包,某种程度上都是赢的。政府算半个赢家,最开始高兴一小会儿,很快就因为道路公共资源被过度占用变头疼,于是禁止运营商随意投放,否则重罚。这就是一个半的赢家。

   先入者利益是最大的,创业者一定要在闸门关闭之前,使自己投放到市场的总量最大化。因为大家都要出这个门,必然会发生踩踏事件一样。资本也是聪明的,都知道如果快点出资造车然后投放,反而成了一种门槛。所以中国很多所谓的疯狂现象,本质上的问题可能都来源于制度上。共享单车在占用公共资源的一些新形态的服务上,最好的治理模式是什么呢?我到今天也没有个明确的结论。

不轮忘初心 发表于  2019-05-13 08:14:53 0字 ( 0/173)

资本是逐利的,无利就跑路,共享单车注定是微利公共性质,与资利益是矛盾的!怎么可能做得好!

资本是逐利的,无利就跑路,共享单车注定是微利公共性质,与资利益是矛盾的!怎么可能做得好!



  序言:共享经济是过去两三年互联网创业最热的领域。三年过去,当初最热门的共享单车领域,许多公司在烧光投资人的钱之后,纷纷倒闭,剩下勉强维持的,依然看不到盈利的曙光。对于眼下来说,看不到盈利的曙光是事实.然而对于生活在边缘地区的学者苗洪来说,他认为,对于共享单车的最终命运,实际上我们谁也不能做最后的定义.这倒不是因为,在我们的城镇里,还有大量的群体会去消费共享单车,还有我们的各种不同级别的校园学生.对于他们来说,电动车,电平车无疑都是暂时远离他们的交通工具.他们有能够买一辆很不错电动车,电平车的经济能力,可是,学校内毕竟没有足够的空间及充电场地供他们维持拥有的秩序.我本人生活在边缘地带,对于一两公里的路程来说,共享单车的使用仍然是首选.但是,为什么它在经济学家那里却变得一无是处一文不值了呢?


   我们曾经会去工厂订做可以用手机遥控开锁的单车,平均成本大概几百块钱一台,做出来之后,拼命投放在各城市的大街小巷。投放的过程并不需要花钱,因为道路属于免费公共资源。最开始这种创新的出现让我们很高兴,我们再也不用买单车,也不用担心丢单车,仅仅花一块钱扫个码就可以把单车骑走,科技带来的进步简直让我们每个人都欢欣鼓舞。这么好的事情一定有很多人竞争。路上的车越来越多,到最后,整个地铁口都被单车堵死。公司之间竞争,最开始收一块钱,到不收钱,再变成骑车送钱。

  对于共享单车来说,全市场投放共享单车最多时可能有4000万台。我们的直觉是,真的太多了。北京每个地铁口、每个小区口都堆满共享单车,不仅堵住路口,堵住盲道,甚至堵住正常的人行道。问题来了,投放多少辆合适呢?谁来决定投放总数量?决定总数量以后,谁来决定分配?分配的数额也很难算准,北京平均每2000万人通勤,是不是50个人一台单车就够了?怎么知道这50台车放在哪是合适的?这些依然没人清楚。

  不光是中国的城市管理者,全世界的管理者都想搞清楚,自己的城市要放多少合适?每个人都想既让想用车的人有车可用,每辆车利用率高,又不至于造成城市景观的破坏,更不要造成拥堵,也不要造成浪费。但是这个理想的乌托邦是很难通过计算和经验获得的,那谁来决定?中国通常就是领导一决定拍脑袋就决定了,比如说北京共享单车的存量已经有50万台了,感觉过多,今年年底必须要把总量控制到40万台。决定下达之后,再具体细化执行下去,不准再做新投放,损坏也不准补充等等,跟我们其他领域的管理方式如出一辙。国外因为是纯市场经济,没有人能拍这个脑袋。

  最近,易道用车创始人、顺为资本投资合伙人周航在人文经济讲座上,分析了这个现象背后的经济学逻辑。原子智库获得授权独家发布。演讲最后,周航抛出了自己的困惑。现场的清华大学社科学院经济学研究所副所长王勇、北京大学国家发展研究院张维迎教授做了点评解答。关于共享单车,他们提出了以下几种可行的治理方法。

   一种是总量拍卖值,比如今年准备先投放5000辆,各家公司投标,给市政交一定费用——毕竟道路作为公共资源,不等于可以免费占用。国外有这样的模式,但依然没有解决总量多少的问题。5000也好,1万也好,也都是拍脑袋决定的。还有一种方法,不控制总量,但每个准入都交钱。一家公司到某一城市投放1000台车,平均一台车100块美金。公司先给市政交10万块钱,市政才允许投放这么多辆车。如果说公司野心很大,想快速地占领这个市场,一次投下10万台车,也可以,但先交1000万块钱,一年有效期,随着竞争环境变化再重新定价。

   为什么在中国做生意总是争先恐后,为什么中国的特点是过度投放?我觉得,大家应该要理解创业者的思考方式。不是说创业者不理性,也不是说资本贪婪,而是因为中国没有法。我们都知道,一定要在没有法规明确之前,尽可能形成事实。对于共享单车,三方只有一个半赢:消费者不管只花一块钱骑车,还是免费骑车,甚至能挣红包,某种程度上都是赢的。政府算半个赢家,最开始高兴一小会儿,很快就因为道路公共资源被过度占用变头疼,于是禁止运营商随意投放,否则重罚。这就是一个半的赢家。

   先入者利益是最大的,创业者一定要在闸门关闭之前,使自己投放到市场的总量最大化。因为大家都要出这个门,必然会发生踩踏事件一样。资本也是聪明的,都知道如果快点出资造车然后投放,反而成了一种门槛。所以中国很多所谓的疯狂现象,本质上的问题可能都来源于制度上。共享单车在占用公共资源的一些新形态的服务上,最好的治理模式是什么呢?我到今天也没有个明确的结论。

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