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Westvutntor 发表于  2015-12-06 17:44:41 2346字 ( 71/29271)

征收“拥堵费”能否有效治堵?

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

183.37.162 发表于  2015-12-16 16:36:08 172字 ( 0/48)

征收“拥堵费”能否有效治堵?每当出台一项管理措施,就会有腐败土壤空间,治理平安过后依然或者不如从前,日复一日年复一年浪费人财物时间资源,而且一个巴掌拍不响霸气两

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

一人独自漫步2358 发表于  2015-12-13 09:22:03 10字 ( 0/14)

收拥堵费治堵是屁话。

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

一人独自漫步2358 发表于  2015-12-13 09:30:10 66字 ( 0/21)

解决道路堵车问题,只有做到能者上,堵车问题才能做到彻底解决。我通过改变道路和路口走法等等,即可做到首先彻底解决北京堵车问题。

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

114.240.121 发表于  2015-12-12 19:22:48 14字 ( 0/38)

北京市政府你知道为什么堵么?

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

114.240.121 发表于  2015-12-12 19:13:43 38字 ( 0/13)

制造拥堵,制造人满为患,制造雾霾,制造发展不均衡,用钱来平衡,是剥削加强权!

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

一人独自漫步2358 发表于  2015-12-11 21:52:41 83字 ( 0/64)

我通过改变道路和路口走法等等,解决了全北京市堵车问题,全北京市2400万辆车实现一路畅通,还是最保守数字。何时做到能者上解决北京堵车问题????????

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

一人独自漫步2358 发表于  2015-12-11 21:50:59 91字 ( 0/12)

只有做到能者上,堵车问题才能做到彻底解决。何时做到能者上?我通过改变道路和路口走法等等,即可做到首先彻底解决北京五环路以内堵车问题。我的联系电话

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

我心飞翔009 发表于  2015-12-10 15:56:03 84字 ( 0/34)

这解决不了北京的交通问题,也解决不了汽车尾气的问题。要让市民少开车,就要提供比开私家车更加方便,或是相当便捷的公共交通出行方式。堵只是一种方面,更加重要

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

一人独自漫步2358 发表于  2015-12-10 12:16:34 48字 ( 0/25)

解决北京堵车问题,做到能者上,北京堵车问题半年内即可做到彻底解决。我的电话13691551623

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

一人独自漫步2358 发表于  2015-12-09 19:37:37 257字 ( 0/18)

目前,只有我可以做到,通过改变道路和路口走法、改变桥梁的走法、改变公交车线路和站点位置、改变交通设施的设置、加建和改造地下通道、通过改造现代建筑物和危建,硬性规

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

一笑先生 发表于  2015-12-09 17:53:41 101字 ( 0/19)

收拥堵费同路边停车收费一样,跟本不能解决任何问题,只不过成为政府或某些人有合理收费的借口罢。可以想象,要不了多久,收取拥堵费将风行全国,但路依然照堵——政府收了

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

119.97.204 发表于  2015-12-09 15:26:24 18字 ( 0/36)

弄个公交快车道就解决问题,谁占罚谁。

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

公民正道 发表于  2015-12-09 08:58:06 4字 ( 0/22)

逗逼政策

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

公民正道 发表于  2015-12-09 08:58:06 4字 ( 0/13)

逗逼政策

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

60.165.133 发表于  2015-12-08 23:09:12 82字 ( 0/9)

如果收拥堵费的结果,就是把中产和小资赶到了公交地铁;而让官员们富豪们高速地驱车,这有点南辕北撤、最好每月不低与10000.00元收取收来的钱可为下岗职工补偿退休

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

106.39.252 发表于  2015-12-08 19:19:35 36字 ( 0/6)

应当向计划生育学习,一家只能有一辆车,超出的征收污染费和拥堵费,占道费。

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

106.39.252 发表于  2015-12-08 19:15:00 59字 ( 0/18)

只有穷人无车,有车都是富人,一家有多辆车,连未成年人都有车,中国应当向计划生育学习,一家只能有一辆车,超出征收污染费。

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

106.115.71 发表于  2015-12-08 15:32:23 6字 ( 0/16)

公交车免费了

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

113.25.11 发表于  2015-12-08 08:28:04 18字 ( 0/43)

[心]它们的目的旨在于收费![大笑]

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

222.80.233 发表于  2015-12-08 01:02:37 17字 ( 0/26)

收钱治堵,没有办法的办法,试试吧。

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

黎莘 发表于  2015-12-07 22:00:56 23字 ( 0/16)

四通八达,问题解决!只知道收费的也是笨到家了!

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

月亮之子44791914 发表于  2015-12-07 21:08:58 102字 ( 0/25)

征收“拥堵费”制度正确吗?征收“拥堵费”是被向钱看的 狂风暴雨迷茫了眼!用收钱来管理国家会是什么结果、、、、、、雾霾发生经过收钱雾霾就远走美国了吗、、、、、、专

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

严冬不死 发表于  2015-12-07 20:06:42 55字 ( 0/35)

真是头疼医头脚疼医脚。不从规划、发展上找原因,却要拿老百姓开刀,岂有此理。我看当官的是为了敛财,不是为了治堵。

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

36.49.160 发表于  2015-12-07 19:46:16 15字 ( 0/7)

没有雾霾,就没有敛财的理由了。

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

詹求实 发表于  2015-12-07 19:14:54 22字 ( 0/67)

假如拥堵费能解决拥堵的话,就该立即收雾霾费。

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

27.188.192 发表于  2015-12-07 19:12:22 31字 ( 0/10)

公家车和地铁的优惠力度要大一些,汽车要收污染费,用来植树造林。

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

125.39.161 发表于  2015-12-07 19:04:34 53字 ( 0/38)

能治!征少了不行,每车每月征一万两万的都不行,每辆机动车每月起征点至少八万十万的,有钱人上街就不被拥堵了!

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

神光之剑 发表于  2015-12-07 18:16:53 14字 ( 0/18)

造这么多车,城市都变成车场了

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

101.229.156 发表于  2015-12-07 18:11:53 10字 ( 0/16)

别做肯百姓的缺德事。

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

101.229.156 发表于  2015-12-07 18:18:04 65字 ( 0/34)

什么事都是双刃剑,发展经济中汽车工业贡献巨大,为整治交通而废了汽车,那也就是废了目前的消费大头。收点摊派费我看还是没有办法的办法。

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

112.17.14 发表于  2015-12-07 17:26:40 45字 ( 0/61)

收费后外地车是不是可以进京了。全国人民都可以到心脏来转一下。买车不用摇号了。汽车厂又笑了。

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

117.36.156 发表于  2015-12-07 17:03:57 23字 ( 0/27)

收费好啊,有钱人就可以通行,没钱人就可以拥堵了

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

27.188.192 发表于  2015-12-07 16:57:32 13字 ( 0/11)

拥堵费不如改为尾气排放费。

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

114.243.73 发表于  2015-12-07 16:39:57 15字 ( 0/58)

征收拥堵费实际上是为富人开道。

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

117.114.129 发表于  2015-12-07 15:41:18 38字 ( 0/76)

为什么总想着收费,换一下思想,如果不出车每天奖励十元,肯定路上的车就少多了。

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

101.85.25 发表于  2015-12-07 15:00:11 469字 ( 0/47)

●城市面积小,高楼大厦居住人员多,人口密度高,城市各种生活资料和工业生产资料多依靠交通运输,运输量高于农村,污染度比农村高,当城市人口密度高于一定程度时,应该保

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

101.85.25 发表于  2015-12-07 14:51:10 491字 ( 0/55)

交通违章行为是对本人的违章行为进行处罚,交通拥堵不是交通过程中的违章行为,是政府规划部门的违章行为,是对城市建设过程中行政监督的失职渎职行为,需要依法查处,进行

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

101.85.25 发表于  2015-12-07 14:29:01 388字 ( 0/26)

《违宪审查》:人民代表大会审议、撤销不适当的同宪法、法律和行政法规相抵触的法规和决议,有严重抵触的,影响、侵犯人民正常权益的,人民的生活受到政府、组织、企业、个

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

101.85.25 发表于  2015-12-07 14:19:40 361字 ( 0/13445)

中华人民共和国行政诉讼法:第十二条 人民法院不受理公民、法人或者其他组织对下列事项提起的诉讼:行政法规、规章或者行政机关制定、发布的具有普遍约束力的决定

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

119.130.87 发表于  2015-12-07 14:11:53 33字 ( 0/41)

必须开车的多,还是可开可不开车的多?拥堵费只有对后一种情况才起作用

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

119.130.87 发表于  2015-12-07 14:14:31 39字 ( 0/531)

纽约市中心区不是征收拥堵费的问题,而是根本不让任何汽车开进去,就像我们的步行街

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

101.85.25 发表于  2015-12-07 14:11:51 483字 ( 0/25)

人大、政协代表审议《政府工作报告》通过,有各党派、社会团体、社会各界人士推荐、选举出新一届政府,新一届政府的成员向人大、政协代表咨询征求意见,制定政府工作计划,

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

101.85.25 发表于  2015-12-07 14:09:03 394字 ( 0/37)

社会主义建设与思想教育,是建立法治社会和福利社会。社会主义建设与思想教育,是人民选举、罢免人民代表、政府、国营的领导人,监督制度,选举制度。社会主义建设

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

龙腾凤舞12412730 发表于  2015-12-07 14:03:40 77字 ( 0/53)

北京全国人民的北京,无限扩大建设,全国人民累死累活房贷房奴也要都到北京购房去,让超级城市北京人发财。继续自由化的市场经济放开限购囤房,等着全国人民去购房。

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

117.169.6 发表于  2015-12-07 13:33:02 128字 ( 0/54)

开得起车的人不怕收。人均工资最高的城市首堵你让低收入的城市看笑话了。公有制变私有公家资产到了少数人手中,福利房没了,到处买卖房,上班线路远了车多了,农民失地四处

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

我爱独行 发表于  2015-12-07 13:08:31 7字 ( 0/335)

西女王见金戈戈

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

易珍315639 发表于  2015-12-07 12:34:55 169字 ( 0/27)

我们的组织部,为什么不搞一套选人用人评先评优的可操作的、隔离人际关系、不受人情影响的、科学的体系出来?现在选人用人、评先评优,都停留在对人定位为具有高尚道德、思

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

龙腾凤舞12412730 发表于  2015-12-07 13:58:59 50字 ( 0/32)

一级愚弄一级,大家看皇帝的新衣。最终教训的是现实状态,拥堵加雾霾够受的,别的无良秩序和犯罪就不说了。

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

36.62.226 发表于  2015-12-07 11:54:47 165字 ( 0/45)

答;;如还治不了堵,每周可给车用七日,四日分开,就是每周只给开一天,开两天,这样可以不收老百姓的钱,想天天开的车呢,那就每月交5000元治堵费吧,这样百姓和富人

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

36.62.226 发表于  2015-12-07 11:58:39 124字 ( 0/29)

答;;如以后富人越来越多,每周开七天的,每月收一万元治堵费,看还有多少人开,就是全北京都是千万富豪,这个钱也好调节着收的,全北京都是股神巴菲特和李嘉诚,马云也好

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

36.62.226 发表于  2015-12-07 12:04:45 184字 ( 0/191)

答;;如夜里10-12点车不堵时,那时就不限制或少限制,白天,每周开1-3次,那怕只给开一次,晚上不堵时开车出去办事,过过车瘾也可以,这要用扣分和罚款相结合,节

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

36.62.226 发表于  2015-12-07 11:45:56 137字 ( 0/39)

答;;不收堵费,小车可能变成大量人上班代步工具,变成年轻人的时尚服装,变成女方出嫁的嫁衣,变成老年人的玩具,;也可开车,坐地铁公交车错开,这用车号来决定,就用这

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

36.62.226 发表于  2015-12-07 11:41:33 258字 ( 0/19)

答;;1;公职最好上午9点上班,下午推迟半小时或一小时下班,不推迟也可以就当是放天休一小时的假吧,别老跟工商业者和老百姓抢路走;;2;收治堵费肯定能治堵,这里有

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

113.25.177 发表于  2015-12-07 11:09:57 14字 ( 0/9)

[心]目的在于收费![大笑]

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

113.25.177 发表于  2015-12-07 11:13:57 33字 ( 0/18)

[心]五环内应禁行私人燃油小骄车!增加电动观光旅游公交车![大笑]

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

八斗之才18923021 发表于  2015-12-07 10:13:03 119字 ( 0/33)

废话连篇!我只讲实际的,我和我的同学同时毕业,同在同一地方工作,我在企业他分配在教育系统,这次改革,他一次就加了500多,现在他的退休金是5000多元,而我是高

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

空谷幽兰2874616 发表于  2015-12-07 03:54:34 65字 ( 0/44)

收取拥堵费根本不能解决拥堵,住在市中心的单位企业没有付不起拥堵费的,到头来还是付不起的人不得入内,贫富差别到如此地步,离革命不远了

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

中国最老的老头 发表于  2015-12-07 03:19:02 47字 ( 0/34)

‘解铃还须系铃人’。发改委为了GDP闹的小车成灾“堵路堵车堵门堵人”,当然还的有他们想法解决。

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

36.63.95 发表于  2015-12-07 02:29:53 127字 ( 0/54)

无红绿灯车道,全城行车直达您好!我有一个在十字相交道上无红绿灯,人车分流的畅行方式。请您抽出宝贵时间,在土豆网上搜索------安泰行车,可看到这个视频。如

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

36.63.95 发表于  2015-12-07 02:26:22 2394字 ( 0/36)

无红绿灯车道,全城行车直达

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

36.63.95 发表于  2015-12-07 01:57:29 127字 ( 0/53)

无红绿灯车道,全城行车直达您好!我有一个在十字相交道上无红绿灯,人车分流的畅行方式。请您抽出宝贵时间,在土豆网上搜索------安泰行车,可看到这个视频。如

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

随曲 发表于  2015-12-06 19:48:42 55字 ( 0/116)

等穷人生不起了,放开二胎了,穷人刚买得起车了,又开始收拥堵费了,穷人好不容易盼到退休了,又延退了。真是活够了。

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

向最高检申诉33个月无果 发表于  2015-12-06 19:45:38 40字 ( 0/51)

那就看收多少了。总而言之,鼓励城市居民拥有私家车不符合中国国情。[微笑][微笑]

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

60.223.222 发表于  2015-12-07 23:03:16 92字 ( 0/19)

买车与卖车就茅盾.政策优惠出台.买车自然就多.卖车造车就高兴生活水平提高.国家经济好了.现1.6以下优惠价促发展.收拥堵费就不得人心.要治本.城市多大.规划红线

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

117.169.6 发表于  2015-12-07 12:21:08 53字 ( 0/36)

支持!人往城里涌,车往城里钻,感谢城镇化,雾霾遮蓝天。可怜的北京城啊,您已成为人们眼前名副其实的“雾都”。

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

180.118.25 发表于  2015-12-06 19:38:03 79字 ( 0/85)

支持在市中心区,征收拥堵费。但不知怎么个征收法?从讲求实效角度,当今在北京乘坐公交地铁出行的效率,比开车要高得多。但不要开征了拥堵费,反而让开车的效率更高了!

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

180.118.25 发表于  2015-12-06 19:40:47 47字 ( 0/76)

如果拥堵费的结果,就是把中产和小资赶到了公交地铁;而让官员们富豪们高速地驱车,这有点南辕北撤!

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

180.118.25 发表于  2015-12-06 19:58:48 30字 ( 0/55)

但是,也许征收拥堵费的初衷,就是要获得这样的效果......

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

luominshen 发表于  2015-12-06 18:35:34 32字 ( 0/54)

征收“拥堵费”能否有效治堵?===社会抚养征收就是先例样板!!!

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

117.57.113 发表于  2015-12-07 10:48:31 13字 ( 0/46)

最直观的样板是征收排污费~

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

ssqsdd 发表于  2015-12-06 18:23:56 12字 ( 0/60)

那就更是有钱人的世界了。

  北京市交通委召开新闻发布会,市交通委主任周正宇通报,北京正研究明年试点开征拥堵费。他还透露,市交通委将编制《北京市缓解交通拥堵总体方案(2016—2020年)》,目前已经制定了2016年缓解交通拥堵行动计划;北京还将实施“错峰上下班”,近期会公布该计划的具体方案,地铁将实行低峰票价优惠,引导市民错峰出行。(12月4日《新京报》)

  征收“拥堵费”的目的,从某种意义上说,是与对交通违章的罚款大致相同的,都是运用经济手段,增加对某种行为的成本,从而杜绝或减少这种行为的发生。区别在于,交警的罚款是制止交通违章行为,而征收“拥堵费”是通过提高车辆出行成本,让车主看在钱的份上,减少出行或改变出行方式。这种“经济手段”在各种治理措施中是常用的,效果也是各不相同的。那么,征收“拥堵费”能否有效治堵?

  这就要看“各路”车主对征收“拥堵费”敏感度。常识之下,对收费的敏感程度是与缴费人的富裕程度有关的。针对“拥堵费”再做细分,还涉及公车与私车。如果没有独立的考核指标,“拥堵费”对公车来说,几乎无关痛痒;而私家车作为一种新兴的个人消费,本来包含着高消费的主观意愿,在愿意承受各项已经不算低的行车成本的消费心态下,“拥堵费”也许是再一咬牙的事。剩下的对“拥堵费”十分敏感的,本来就是不到万不得已舍不得开车的。

  按照笔者对身边私家车主的观察发现,真正必须配备私家车的人不是很多。这是不是说“拥堵费”对私家车出行,能产生较大的压缩作用?事实可能恰恰相反。不少私家车主都明白,买车是一项得不偿失的“赶时髦”,是一种生活档次的提高而不是生活的必须。正因为这种本来就“不计成本”的消费方式,对再次提高的费用也不会望而却步。当然,其中也有必不可少的公车和私家车,但这种车辆是无论如何都要上路的。

  征收“拥堵费”,是通过提高消费成本,改变人们的消费方式。这虽然符合经济学原理,但也要分具体对象。打个比方,如果10元的盒饭增加2元,销量肯定锐减;几千元的酒席即使增加200元,未必能吓退食客。而无论公车或私家车,相对于公共交通出行,就好比酒席与盒饭。这就不难想象,征收“拥堵费”的结果,很可能是公车和富裕阶层无动于衷,而那些本来就是硬着头皮“赶时髦”的车主,更不会被吓退,只会边“骂娘”边再咬咬牙。

  除去了这两头,在私家车的消费群体里,也有精打细算的理性消费者。而这部分车主对“拥堵费”的态度,可能更会在权衡利弊下作选择。他们如果没有足够的“养车”能力,是不会购买私家车的;他们如果能够接受公共交通的现状,也是不会购买私家车的;而他们肯定又是不到必要的程度不会出车的。所以,这部分人既有能力承受“拥堵费”,也不会放弃慎重选择的生活方式。

  不可忽视的是,以征收“拥堵费”治堵,目的是改变人们的出行方式而不是限行。那么,其他出行方式就得依靠公共交通。然而,公共交通的现状也只是比交通“拥堵”少了一个“堵”字。私家车的增量,一部分就是公共交通的拥挤不堪,让人难以承受造成的。有车族怎么愿意“重蹈覆辙”。让人担心的是,征收交通“拥堵费”,能否启发人们对治堵形成广泛共识?鉴于上述种种,“拥堵费”这根经济杠杆可能撬不动交通拥堵的负重。(知风)

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