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三亩园 发表于  2017-05-08 00:55:32 382字 ( 0/35)

三级部专家组结论:“运10飞机经过研制单位和协作单位的共同努力,做了大量工作,培养了一支设计、工艺、研究、管理队伍,首次按照英美航空规范进行设计;建立了出局规模

C919的首飞成功,到运10的下马

中国国产大型客机C9195日在上海首飞成功,按照企业首字母,中国商用飞机有限责任公司开始与空客、波音一起,并称为大型客机国际舞台的“ABC”。可以说, C919不仅是中国的骄傲,也承载着全世界的骄傲和希望。

但也有人说,早在1980926日,C-919更大、载客量更多、国产化率更高的上一代干线客机原型机——10就首飞成功,C-919的首飞不值得夸耀。

降龙十八掌认为,如果说C919代表了中国航空制造业取得巨大进步的标志,运10的下马则代表了计划经济时代决策的不科学性和工业制造水平的低下,主要有如下原因:

1、         没有科学决策。按照常规,制造大飞机这么重大的决策应该有一个非常详细、科学的认证过程,但是运10的上马仅仅因为伟大领袖在参观途中的一句话。19708月,毛主席在视察上海时说了一句“上海工业基础这么好,可以造飞机嘛!”毛泽东的这次谈话被称为“708指示

2、         不符合发展规律。民用大飞机的制造比两弹一星要复杂得多,应该从小型飞机研发,再到中型飞机研发,最后才可能研发大飞机,没有技术积累是不可能一步登天的。

3、         大飞机的研发必须有赖于中国工业制造水平的整体发展,不可能单兵突进。

 上海工业基础这么好,可以生产漂亮的上海手表、上海牌小汽车、凤凰自行车,但不代表可以生产大飞机。中国的航空产品一直是由三机部(航空工业部)下属设计院所和生产企业完成,上海市属单位基本没有完整的相关飞机设计、生产经验和能力。根据“708指示,从全国抽调了400多人在上海成立708设计院,利用空军5703修理厂,开始以仿制波音707为目标的大飞机研制,算是个政治工程。当时正值文革时期,一切皆由政治挂帅,领袖的话更是一句顶一万句。在这种政治氛围中。运十项目与其说是一个工程项目,不如说是一次政治任务,决策的盲目和先天不足都为运十后来的下马埋下伏笔。

平心而论,运10飞机的设计在当时算成功的。作为我国首次开发大型飞机项目,设计人员就能够综合集成当时国内老旧的苏联式设计体系、工业制造体系和当时初 次接触的欧美飞机标准规范的不同要求,最终形成了较为完整的设计,在总体上达到了与波音707基本相当的水平,这在中国已经是个奇迹了。

 10最后的悲剧在于它的设计与当时国内薄弱的工业基础的不兼容上。总体设计方案出来后,运10飞机就进入了一个痛苦的建造过程中。运10飞机在设计上广泛参考了引进的波音707、“三叉戟”机型,但在材料、制造工艺、装 配等方面全面遇到问题,设计能力被迫向制造能力妥协。在运10飞机全机的14个大系统共435项成品和附件中,有305项必须进行全新研发,其中难度最大 的是研发适合大型飞机的发动机。为争取时间,提高可靠性,决定在测绘波音707所用的“JT-3D”发动机,仿制“涡扇8”发动机的同时,把引进波音 707飞机时同时引进的4台备用“JT-3D”发动机直接装上运10飞机使用,另外还选用了关键的58项进口成品,这使运10飞机的主要性能有了支撑。

   
关键设备可以采用引进的办法解决,在材料加工、装配工艺上的差距却无法靠引进来改善。“运10”作为按欧美规范设计的新产品,整体结构多,大锻件、机加大 蒙皮和大型材多。而当时的中国没有相应的基础工业和科技支撑,缺乏机体龙骨所用的5万吨级以上的巨型水压机,没有高强度的爆破焊接技术,复合材料的生产加 工不过关,也缺乏适用的导航和雷达系统。面对这些情况,只能采取因陋就简的办法解决。

这样做的结果,不但使“运10”空重大幅度超标,将机体长度减少了几米后,空重仍然比“波音707”重,而且还使整个飞机的结构强度降低,隐患重重,根本无法保证安全。

“运10”零批次的第一架飞机用于静力破坏试验,为保证静力试验成功,数据准确,从197610 月起,对这架静力试验飞机的质量进行全面复查,共查出各种故障1650余条。其中有铆接质量问题,小钉代大钉、钉插上未铆以及漏铆等;重要受力部位强迫装 配;部件之间不协调等。经采取补救措施,共排除各种故障1386条。其中重要受力部位左、右机翼10号肋就排除了127条。

1978年第一季度,对“运10”零批次第二架用于试飞的飞机进行了全面质量复查,发现其中铆接部件质量问题5312条,较大故障127条,需报废换新的零件有825件。

这样因陋就简制造的“运10”,尽管从外表看光鲜闪亮,与“波音707”差异不大,但在内在质量上却有着天壤之别, 不仅无法在材料工艺、制造装配上对安全进行保障,在运营成本和维护成本上也大得令人难以想象。

这其实并不怪“运10”和它的设计制造者,它是当年整个中国 工业水平的反映。就拿当时我国空军的重点型号“歼7”来说,从1962年引进“米格-21”及全套图纸后,就开始仿制生产“歼7”飞机,到1979年中越 自卫反击战时,共生产了73架,装备了两个飞行团。由于材料生产,制造装配工艺不过关,“歼7”的质量一直不稳定,故障率高,许多相同的零件在各架飞机之 间甚至不能通用,使“歼7”的飞行成本和维护成本高,后勤保障难度很大,到了战时还会成为致命的缺陷。所以空军一直不愿意要“歼7”。

“运10”一直试飞到19852月,从立项到现在15年过去了,才完成了约一半的试飞任务,拨付的经费耗尽。是否追加拨款,摆在了决策人的面前。这期间,仿制“涡扇8”的工作一直没 有进展,又引进了英国的“斯贝”涡扇发动机,开始了仿制“涡扇9”发动机。这是个在短期内无法解决的任务,事实上“涡扇9”直到2002年才真正进入成熟 阶段,开始小批量生产,装备了我国的歼轰7“飞豹”。另外,整个中国的工业体系,也正处在现代化发展的前夜。中国的工业,是在上世纪80年代中期,开始从 日本引进彩电生产线,然后又引进了德国大众汽车的生产线等等以后,才开始逐步理解现代工艺流程管理、全面质量管理的意义,才开始走上规范发展的道路。而这 一切在当时,都是不可想象的事情。解决这些问题,绝不是再追加3000万乃至数亿、数十亿资金能够解决的。从时间上讲,即使一切顺利,按照目前速度至少还要再过5年,到了90年代初期或中期运10才可能完成全部试飞,就算达到了波音707的技术水平,那也是五、六十年代的水平,存在大约40年的技术代差,早就被淘汰了,再坚持下去已经毫无意义。

三亩园 发表于  2017-05-08 00:57:10 159字 ( 0/39)

市场换技术的结果往往是事与愿违,相比之下,小汽车产业还算是幸运的,合资车厂至少能赚钱,而且赚钱能力还颇为不俗,但中国的大飞机就没这么幸运了——1996年12月,

C919的首飞成功,到运10的下马

中国国产大型客机C9195日在上海首飞成功,按照企业首字母,中国商用飞机有限责任公司开始与空客、波音一起,并称为大型客机国际舞台的“ABC”。可以说, C919不仅是中国的骄傲,也承载着全世界的骄傲和希望。

但也有人说,早在1980926日,C-919更大、载客量更多、国产化率更高的上一代干线客机原型机——10就首飞成功,C-919的首飞不值得夸耀。

降龙十八掌认为,如果说C919代表了中国航空制造业取得巨大进步的标志,运10的下马则代表了计划经济时代决策的不科学性和工业制造水平的低下,主要有如下原因:

1、         没有科学决策。按照常规,制造大飞机这么重大的决策应该有一个非常详细、科学的认证过程,但是运10的上马仅仅因为伟大领袖在参观途中的一句话。19708月,毛主席在视察上海时说了一句“上海工业基础这么好,可以造飞机嘛!”毛泽东的这次谈话被称为“708指示

2、         不符合发展规律。民用大飞机的制造比两弹一星要复杂得多,应该从小型飞机研发,再到中型飞机研发,最后才可能研发大飞机,没有技术积累是不可能一步登天的。

3、         大飞机的研发必须有赖于中国工业制造水平的整体发展,不可能单兵突进。

 上海工业基础这么好,可以生产漂亮的上海手表、上海牌小汽车、凤凰自行车,但不代表可以生产大飞机。中国的航空产品一直是由三机部(航空工业部)下属设计院所和生产企业完成,上海市属单位基本没有完整的相关飞机设计、生产经验和能力。根据“708指示,从全国抽调了400多人在上海成立708设计院,利用空军5703修理厂,开始以仿制波音707为目标的大飞机研制,算是个政治工程。当时正值文革时期,一切皆由政治挂帅,领袖的话更是一句顶一万句。在这种政治氛围中。运十项目与其说是一个工程项目,不如说是一次政治任务,决策的盲目和先天不足都为运十后来的下马埋下伏笔。

平心而论,运10飞机的设计在当时算成功的。作为我国首次开发大型飞机项目,设计人员就能够综合集成当时国内老旧的苏联式设计体系、工业制造体系和当时初 次接触的欧美飞机标准规范的不同要求,最终形成了较为完整的设计,在总体上达到了与波音707基本相当的水平,这在中国已经是个奇迹了。

 10最后的悲剧在于它的设计与当时国内薄弱的工业基础的不兼容上。总体设计方案出来后,运10飞机就进入了一个痛苦的建造过程中。运10飞机在设计上广泛参考了引进的波音707、“三叉戟”机型,但在材料、制造工艺、装 配等方面全面遇到问题,设计能力被迫向制造能力妥协。在运10飞机全机的14个大系统共435项成品和附件中,有305项必须进行全新研发,其中难度最大 的是研发适合大型飞机的发动机。为争取时间,提高可靠性,决定在测绘波音707所用的“JT-3D”发动机,仿制“涡扇8”发动机的同时,把引进波音 707飞机时同时引进的4台备用“JT-3D”发动机直接装上运10飞机使用,另外还选用了关键的58项进口成品,这使运10飞机的主要性能有了支撑。

   
关键设备可以采用引进的办法解决,在材料加工、装配工艺上的差距却无法靠引进来改善。“运10”作为按欧美规范设计的新产品,整体结构多,大锻件、机加大 蒙皮和大型材多。而当时的中国没有相应的基础工业和科技支撑,缺乏机体龙骨所用的5万吨级以上的巨型水压机,没有高强度的爆破焊接技术,复合材料的生产加 工不过关,也缺乏适用的导航和雷达系统。面对这些情况,只能采取因陋就简的办法解决。

这样做的结果,不但使“运10”空重大幅度超标,将机体长度减少了几米后,空重仍然比“波音707”重,而且还使整个飞机的结构强度降低,隐患重重,根本无法保证安全。

“运10”零批次的第一架飞机用于静力破坏试验,为保证静力试验成功,数据准确,从197610 月起,对这架静力试验飞机的质量进行全面复查,共查出各种故障1650余条。其中有铆接质量问题,小钉代大钉、钉插上未铆以及漏铆等;重要受力部位强迫装 配;部件之间不协调等。经采取补救措施,共排除各种故障1386条。其中重要受力部位左、右机翼10号肋就排除了127条。

1978年第一季度,对“运10”零批次第二架用于试飞的飞机进行了全面质量复查,发现其中铆接部件质量问题5312条,较大故障127条,需报废换新的零件有825件。

这样因陋就简制造的“运10”,尽管从外表看光鲜闪亮,与“波音707”差异不大,但在内在质量上却有着天壤之别, 不仅无法在材料工艺、制造装配上对安全进行保障,在运营成本和维护成本上也大得令人难以想象。

这其实并不怪“运10”和它的设计制造者,它是当年整个中国 工业水平的反映。就拿当时我国空军的重点型号“歼7”来说,从1962年引进“米格-21”及全套图纸后,就开始仿制生产“歼7”飞机,到1979年中越 自卫反击战时,共生产了73架,装备了两个飞行团。由于材料生产,制造装配工艺不过关,“歼7”的质量一直不稳定,故障率高,许多相同的零件在各架飞机之 间甚至不能通用,使“歼7”的飞行成本和维护成本高,后勤保障难度很大,到了战时还会成为致命的缺陷。所以空军一直不愿意要“歼7”。

“运10”一直试飞到19852月,从立项到现在15年过去了,才完成了约一半的试飞任务,拨付的经费耗尽。是否追加拨款,摆在了决策人的面前。这期间,仿制“涡扇8”的工作一直没 有进展,又引进了英国的“斯贝”涡扇发动机,开始了仿制“涡扇9”发动机。这是个在短期内无法解决的任务,事实上“涡扇9”直到2002年才真正进入成熟 阶段,开始小批量生产,装备了我国的歼轰7“飞豹”。另外,整个中国的工业体系,也正处在现代化发展的前夜。中国的工业,是在上世纪80年代中期,开始从 日本引进彩电生产线,然后又引进了德国大众汽车的生产线等等以后,才开始逐步理解现代工艺流程管理、全面质量管理的意义,才开始走上规范发展的道路。而这 一切在当时,都是不可想象的事情。解决这些问题,绝不是再追加3000万乃至数亿、数十亿资金能够解决的。从时间上讲,即使一切顺利,按照目前速度至少还要再过5年,到了90年代初期或中期运10才可能完成全部试飞,就算达到了波音707的技术水平,那也是五、六十年代的水平,存在大约40年的技术代差,早就被淘汰了,再坚持下去已经毫无意义。

三亩园 发表于  2017-05-08 00:57:43 62字 ( 0/28)

同样和空客合作的AE100项目也因外方在合作方面缺乏诚意,加上外方要求技术成果全部归属于空客公司等附属条件而告吹。

C919的首飞成功,到运10的下马

中国国产大型客机C9195日在上海首飞成功,按照企业首字母,中国商用飞机有限责任公司开始与空客、波音一起,并称为大型客机国际舞台的“ABC”。可以说, C919不仅是中国的骄傲,也承载着全世界的骄傲和希望。

但也有人说,早在1980926日,C-919更大、载客量更多、国产化率更高的上一代干线客机原型机——10就首飞成功,C-919的首飞不值得夸耀。

降龙十八掌认为,如果说C919代表了中国航空制造业取得巨大进步的标志,运10的下马则代表了计划经济时代决策的不科学性和工业制造水平的低下,主要有如下原因:

1、         没有科学决策。按照常规,制造大飞机这么重大的决策应该有一个非常详细、科学的认证过程,但是运10的上马仅仅因为伟大领袖在参观途中的一句话。19708月,毛主席在视察上海时说了一句“上海工业基础这么好,可以造飞机嘛!”毛泽东的这次谈话被称为“708指示

2、         不符合发展规律。民用大飞机的制造比两弹一星要复杂得多,应该从小型飞机研发,再到中型飞机研发,最后才可能研发大飞机,没有技术积累是不可能一步登天的。

3、         大飞机的研发必须有赖于中国工业制造水平的整体发展,不可能单兵突进。

 上海工业基础这么好,可以生产漂亮的上海手表、上海牌小汽车、凤凰自行车,但不代表可以生产大飞机。中国的航空产品一直是由三机部(航空工业部)下属设计院所和生产企业完成,上海市属单位基本没有完整的相关飞机设计、生产经验和能力。根据“708指示,从全国抽调了400多人在上海成立708设计院,利用空军5703修理厂,开始以仿制波音707为目标的大飞机研制,算是个政治工程。当时正值文革时期,一切皆由政治挂帅,领袖的话更是一句顶一万句。在这种政治氛围中。运十项目与其说是一个工程项目,不如说是一次政治任务,决策的盲目和先天不足都为运十后来的下马埋下伏笔。

平心而论,运10飞机的设计在当时算成功的。作为我国首次开发大型飞机项目,设计人员就能够综合集成当时国内老旧的苏联式设计体系、工业制造体系和当时初 次接触的欧美飞机标准规范的不同要求,最终形成了较为完整的设计,在总体上达到了与波音707基本相当的水平,这在中国已经是个奇迹了。

 10最后的悲剧在于它的设计与当时国内薄弱的工业基础的不兼容上。总体设计方案出来后,运10飞机就进入了一个痛苦的建造过程中。运10飞机在设计上广泛参考了引进的波音707、“三叉戟”机型,但在材料、制造工艺、装 配等方面全面遇到问题,设计能力被迫向制造能力妥协。在运10飞机全机的14个大系统共435项成品和附件中,有305项必须进行全新研发,其中难度最大 的是研发适合大型飞机的发动机。为争取时间,提高可靠性,决定在测绘波音707所用的“JT-3D”发动机,仿制“涡扇8”发动机的同时,把引进波音 707飞机时同时引进的4台备用“JT-3D”发动机直接装上运10飞机使用,另外还选用了关键的58项进口成品,这使运10飞机的主要性能有了支撑。

   
关键设备可以采用引进的办法解决,在材料加工、装配工艺上的差距却无法靠引进来改善。“运10”作为按欧美规范设计的新产品,整体结构多,大锻件、机加大 蒙皮和大型材多。而当时的中国没有相应的基础工业和科技支撑,缺乏机体龙骨所用的5万吨级以上的巨型水压机,没有高强度的爆破焊接技术,复合材料的生产加 工不过关,也缺乏适用的导航和雷达系统。面对这些情况,只能采取因陋就简的办法解决。

这样做的结果,不但使“运10”空重大幅度超标,将机体长度减少了几米后,空重仍然比“波音707”重,而且还使整个飞机的结构强度降低,隐患重重,根本无法保证安全。

“运10”零批次的第一架飞机用于静力破坏试验,为保证静力试验成功,数据准确,从197610 月起,对这架静力试验飞机的质量进行全面复查,共查出各种故障1650余条。其中有铆接质量问题,小钉代大钉、钉插上未铆以及漏铆等;重要受力部位强迫装 配;部件之间不协调等。经采取补救措施,共排除各种故障1386条。其中重要受力部位左、右机翼10号肋就排除了127条。

1978年第一季度,对“运10”零批次第二架用于试飞的飞机进行了全面质量复查,发现其中铆接部件质量问题5312条,较大故障127条,需报废换新的零件有825件。

这样因陋就简制造的“运10”,尽管从外表看光鲜闪亮,与“波音707”差异不大,但在内在质量上却有着天壤之别, 不仅无法在材料工艺、制造装配上对安全进行保障,在运营成本和维护成本上也大得令人难以想象。

这其实并不怪“运10”和它的设计制造者,它是当年整个中国 工业水平的反映。就拿当时我国空军的重点型号“歼7”来说,从1962年引进“米格-21”及全套图纸后,就开始仿制生产“歼7”飞机,到1979年中越 自卫反击战时,共生产了73架,装备了两个飞行团。由于材料生产,制造装配工艺不过关,“歼7”的质量一直不稳定,故障率高,许多相同的零件在各架飞机之 间甚至不能通用,使“歼7”的飞行成本和维护成本高,后勤保障难度很大,到了战时还会成为致命的缺陷。所以空军一直不愿意要“歼7”。

“运10”一直试飞到19852月,从立项到现在15年过去了,才完成了约一半的试飞任务,拨付的经费耗尽。是否追加拨款,摆在了决策人的面前。这期间,仿制“涡扇8”的工作一直没 有进展,又引进了英国的“斯贝”涡扇发动机,开始了仿制“涡扇9”发动机。这是个在短期内无法解决的任务,事实上“涡扇9”直到2002年才真正进入成熟 阶段,开始小批量生产,装备了我国的歼轰7“飞豹”。另外,整个中国的工业体系,也正处在现代化发展的前夜。中国的工业,是在上世纪80年代中期,开始从 日本引进彩电生产线,然后又引进了德国大众汽车的生产线等等以后,才开始逐步理解现代工艺流程管理、全面质量管理的意义,才开始走上规范发展的道路。而这 一切在当时,都是不可想象的事情。解决这些问题,绝不是再追加3000万乃至数亿、数十亿资金能够解决的。从时间上讲,即使一切顺利,按照目前速度至少还要再过5年,到了90年代初期或中期运10才可能完成全部试飞,就算达到了波音707的技术水平,那也是五、六十年代的水平,存在大约40年的技术代差,早就被淘汰了,再坚持下去已经毫无意义。

三亩园 发表于  2017-05-08 00:58:29 200字 ( 0/32)

在这个时期,除了国内民航市场被外资垄断外,技术人才流失同样触目惊心——在高层决定放弃运10后,研发团队遂告解散,研制运10的技术人员只能各回各家,但因80-90

C919的首飞成功,到运10的下马

中国国产大型客机C9195日在上海首飞成功,按照企业首字母,中国商用飞机有限责任公司开始与空客、波音一起,并称为大型客机国际舞台的“ABC”。可以说, C919不仅是中国的骄傲,也承载着全世界的骄傲和希望。

但也有人说,早在1980926日,C-919更大、载客量更多、国产化率更高的上一代干线客机原型机——10就首飞成功,C-919的首飞不值得夸耀。

降龙十八掌认为,如果说C919代表了中国航空制造业取得巨大进步的标志,运10的下马则代表了计划经济时代决策的不科学性和工业制造水平的低下,主要有如下原因:

1、         没有科学决策。按照常规,制造大飞机这么重大的决策应该有一个非常详细、科学的认证过程,但是运10的上马仅仅因为伟大领袖在参观途中的一句话。19708月,毛主席在视察上海时说了一句“上海工业基础这么好,可以造飞机嘛!”毛泽东的这次谈话被称为“708指示

2、         不符合发展规律。民用大飞机的制造比两弹一星要复杂得多,应该从小型飞机研发,再到中型飞机研发,最后才可能研发大飞机,没有技术积累是不可能一步登天的。

3、         大飞机的研发必须有赖于中国工业制造水平的整体发展,不可能单兵突进。

 上海工业基础这么好,可以生产漂亮的上海手表、上海牌小汽车、凤凰自行车,但不代表可以生产大飞机。中国的航空产品一直是由三机部(航空工业部)下属设计院所和生产企业完成,上海市属单位基本没有完整的相关飞机设计、生产经验和能力。根据“708指示,从全国抽调了400多人在上海成立708设计院,利用空军5703修理厂,开始以仿制波音707为目标的大飞机研制,算是个政治工程。当时正值文革时期,一切皆由政治挂帅,领袖的话更是一句顶一万句。在这种政治氛围中。运十项目与其说是一个工程项目,不如说是一次政治任务,决策的盲目和先天不足都为运十后来的下马埋下伏笔。

平心而论,运10飞机的设计在当时算成功的。作为我国首次开发大型飞机项目,设计人员就能够综合集成当时国内老旧的苏联式设计体系、工业制造体系和当时初 次接触的欧美飞机标准规范的不同要求,最终形成了较为完整的设计,在总体上达到了与波音707基本相当的水平,这在中国已经是个奇迹了。

 10最后的悲剧在于它的设计与当时国内薄弱的工业基础的不兼容上。总体设计方案出来后,运10飞机就进入了一个痛苦的建造过程中。运10飞机在设计上广泛参考了引进的波音707、“三叉戟”机型,但在材料、制造工艺、装 配等方面全面遇到问题,设计能力被迫向制造能力妥协。在运10飞机全机的14个大系统共435项成品和附件中,有305项必须进行全新研发,其中难度最大 的是研发适合大型飞机的发动机。为争取时间,提高可靠性,决定在测绘波音707所用的“JT-3D”发动机,仿制“涡扇8”发动机的同时,把引进波音 707飞机时同时引进的4台备用“JT-3D”发动机直接装上运10飞机使用,另外还选用了关键的58项进口成品,这使运10飞机的主要性能有了支撑。

   
关键设备可以采用引进的办法解决,在材料加工、装配工艺上的差距却无法靠引进来改善。“运10”作为按欧美规范设计的新产品,整体结构多,大锻件、机加大 蒙皮和大型材多。而当时的中国没有相应的基础工业和科技支撑,缺乏机体龙骨所用的5万吨级以上的巨型水压机,没有高强度的爆破焊接技术,复合材料的生产加 工不过关,也缺乏适用的导航和雷达系统。面对这些情况,只能采取因陋就简的办法解决。

这样做的结果,不但使“运10”空重大幅度超标,将机体长度减少了几米后,空重仍然比“波音707”重,而且还使整个飞机的结构强度降低,隐患重重,根本无法保证安全。

“运10”零批次的第一架飞机用于静力破坏试验,为保证静力试验成功,数据准确,从197610 月起,对这架静力试验飞机的质量进行全面复查,共查出各种故障1650余条。其中有铆接质量问题,小钉代大钉、钉插上未铆以及漏铆等;重要受力部位强迫装 配;部件之间不协调等。经采取补救措施,共排除各种故障1386条。其中重要受力部位左、右机翼10号肋就排除了127条。

1978年第一季度,对“运10”零批次第二架用于试飞的飞机进行了全面质量复查,发现其中铆接部件质量问题5312条,较大故障127条,需报废换新的零件有825件。

这样因陋就简制造的“运10”,尽管从外表看光鲜闪亮,与“波音707”差异不大,但在内在质量上却有着天壤之别, 不仅无法在材料工艺、制造装配上对安全进行保障,在运营成本和维护成本上也大得令人难以想象。

这其实并不怪“运10”和它的设计制造者,它是当年整个中国 工业水平的反映。就拿当时我国空军的重点型号“歼7”来说,从1962年引进“米格-21”及全套图纸后,就开始仿制生产“歼7”飞机,到1979年中越 自卫反击战时,共生产了73架,装备了两个飞行团。由于材料生产,制造装配工艺不过关,“歼7”的质量一直不稳定,故障率高,许多相同的零件在各架飞机之 间甚至不能通用,使“歼7”的飞行成本和维护成本高,后勤保障难度很大,到了战时还会成为致命的缺陷。所以空军一直不愿意要“歼7”。

“运10”一直试飞到19852月,从立项到现在15年过去了,才完成了约一半的试飞任务,拨付的经费耗尽。是否追加拨款,摆在了决策人的面前。这期间,仿制“涡扇8”的工作一直没 有进展,又引进了英国的“斯贝”涡扇发动机,开始了仿制“涡扇9”发动机。这是个在短期内无法解决的任务,事实上“涡扇9”直到2002年才真正进入成熟 阶段,开始小批量生产,装备了我国的歼轰7“飞豹”。另外,整个中国的工业体系,也正处在现代化发展的前夜。中国的工业,是在上世纪80年代中期,开始从 日本引进彩电生产线,然后又引进了德国大众汽车的生产线等等以后,才开始逐步理解现代工艺流程管理、全面质量管理的意义,才开始走上规范发展的道路。而这 一切在当时,都是不可想象的事情。解决这些问题,绝不是再追加3000万乃至数亿、数十亿资金能够解决的。从时间上讲,即使一切顺利,按照目前速度至少还要再过5年,到了90年代初期或中期运10才可能完成全部试飞,就算达到了波音707的技术水平,那也是五、六十年代的水平,存在大约40年的技术代差,早就被淘汰了,再坚持下去已经毫无意义。

三亩园 发表于  2017-05-08 00:59:10 173字 ( 0/59)

在运10下马后,中国先后和麦道、波音、空客等公司合作生产大飞机,但在市场换技术之路中撞得头破血流。虽然对西方的民航飞机的设计流程和设计要求有了一定的了解,也培养

C919的首飞成功,到运10的下马

中国国产大型客机C9195日在上海首飞成功,按照企业首字母,中国商用飞机有限责任公司开始与空客、波音一起,并称为大型客机国际舞台的“ABC”。可以说, C919不仅是中国的骄傲,也承载着全世界的骄傲和希望。

但也有人说,早在1980926日,C-919更大、载客量更多、国产化率更高的上一代干线客机原型机——10就首飞成功,C-919的首飞不值得夸耀。

降龙十八掌认为,如果说C919代表了中国航空制造业取得巨大进步的标志,运10的下马则代表了计划经济时代决策的不科学性和工业制造水平的低下,主要有如下原因:

1、         没有科学决策。按照常规,制造大飞机这么重大的决策应该有一个非常详细、科学的认证过程,但是运10的上马仅仅因为伟大领袖在参观途中的一句话。19708月,毛主席在视察上海时说了一句“上海工业基础这么好,可以造飞机嘛!”毛泽东的这次谈话被称为“708指示

2、         不符合发展规律。民用大飞机的制造比两弹一星要复杂得多,应该从小型飞机研发,再到中型飞机研发,最后才可能研发大飞机,没有技术积累是不可能一步登天的。

3、         大飞机的研发必须有赖于中国工业制造水平的整体发展,不可能单兵突进。

 上海工业基础这么好,可以生产漂亮的上海手表、上海牌小汽车、凤凰自行车,但不代表可以生产大飞机。中国的航空产品一直是由三机部(航空工业部)下属设计院所和生产企业完成,上海市属单位基本没有完整的相关飞机设计、生产经验和能力。根据“708指示,从全国抽调了400多人在上海成立708设计院,利用空军5703修理厂,开始以仿制波音707为目标的大飞机研制,算是个政治工程。当时正值文革时期,一切皆由政治挂帅,领袖的话更是一句顶一万句。在这种政治氛围中。运十项目与其说是一个工程项目,不如说是一次政治任务,决策的盲目和先天不足都为运十后来的下马埋下伏笔。

平心而论,运10飞机的设计在当时算成功的。作为我国首次开发大型飞机项目,设计人员就能够综合集成当时国内老旧的苏联式设计体系、工业制造体系和当时初 次接触的欧美飞机标准规范的不同要求,最终形成了较为完整的设计,在总体上达到了与波音707基本相当的水平,这在中国已经是个奇迹了。

 10最后的悲剧在于它的设计与当时国内薄弱的工业基础的不兼容上。总体设计方案出来后,运10飞机就进入了一个痛苦的建造过程中。运10飞机在设计上广泛参考了引进的波音707、“三叉戟”机型,但在材料、制造工艺、装 配等方面全面遇到问题,设计能力被迫向制造能力妥协。在运10飞机全机的14个大系统共435项成品和附件中,有305项必须进行全新研发,其中难度最大 的是研发适合大型飞机的发动机。为争取时间,提高可靠性,决定在测绘波音707所用的“JT-3D”发动机,仿制“涡扇8”发动机的同时,把引进波音 707飞机时同时引进的4台备用“JT-3D”发动机直接装上运10飞机使用,另外还选用了关键的58项进口成品,这使运10飞机的主要性能有了支撑。

   
关键设备可以采用引进的办法解决,在材料加工、装配工艺上的差距却无法靠引进来改善。“运10”作为按欧美规范设计的新产品,整体结构多,大锻件、机加大 蒙皮和大型材多。而当时的中国没有相应的基础工业和科技支撑,缺乏机体龙骨所用的5万吨级以上的巨型水压机,没有高强度的爆破焊接技术,复合材料的生产加 工不过关,也缺乏适用的导航和雷达系统。面对这些情况,只能采取因陋就简的办法解决。

这样做的结果,不但使“运10”空重大幅度超标,将机体长度减少了几米后,空重仍然比“波音707”重,而且还使整个飞机的结构强度降低,隐患重重,根本无法保证安全。

“运10”零批次的第一架飞机用于静力破坏试验,为保证静力试验成功,数据准确,从197610 月起,对这架静力试验飞机的质量进行全面复查,共查出各种故障1650余条。其中有铆接质量问题,小钉代大钉、钉插上未铆以及漏铆等;重要受力部位强迫装 配;部件之间不协调等。经采取补救措施,共排除各种故障1386条。其中重要受力部位左、右机翼10号肋就排除了127条。

1978年第一季度,对“运10”零批次第二架用于试飞的飞机进行了全面质量复查,发现其中铆接部件质量问题5312条,较大故障127条,需报废换新的零件有825件。

这样因陋就简制造的“运10”,尽管从外表看光鲜闪亮,与“波音707”差异不大,但在内在质量上却有着天壤之别, 不仅无法在材料工艺、制造装配上对安全进行保障,在运营成本和维护成本上也大得令人难以想象。

这其实并不怪“运10”和它的设计制造者,它是当年整个中国 工业水平的反映。就拿当时我国空军的重点型号“歼7”来说,从1962年引进“米格-21”及全套图纸后,就开始仿制生产“歼7”飞机,到1979年中越 自卫反击战时,共生产了73架,装备了两个飞行团。由于材料生产,制造装配工艺不过关,“歼7”的质量一直不稳定,故障率高,许多相同的零件在各架飞机之 间甚至不能通用,使“歼7”的飞行成本和维护成本高,后勤保障难度很大,到了战时还会成为致命的缺陷。所以空军一直不愿意要“歼7”。

“运10”一直试飞到19852月,从立项到现在15年过去了,才完成了约一半的试飞任务,拨付的经费耗尽。是否追加拨款,摆在了决策人的面前。这期间,仿制“涡扇8”的工作一直没 有进展,又引进了英国的“斯贝”涡扇发动机,开始了仿制“涡扇9”发动机。这是个在短期内无法解决的任务,事实上“涡扇9”直到2002年才真正进入成熟 阶段,开始小批量生产,装备了我国的歼轰7“飞豹”。另外,整个中国的工业体系,也正处在现代化发展的前夜。中国的工业,是在上世纪80年代中期,开始从 日本引进彩电生产线,然后又引进了德国大众汽车的生产线等等以后,才开始逐步理解现代工艺流程管理、全面质量管理的意义,才开始走上规范发展的道路。而这 一切在当时,都是不可想象的事情。解决这些问题,绝不是再追加3000万乃至数亿、数十亿资金能够解决的。从时间上讲,即使一切顺利,按照目前速度至少还要再过5年,到了90年代初期或中期运10才可能完成全部试飞,就算达到了波音707的技术水平,那也是五、六十年代的水平,存在大约40年的技术代差,早就被淘汰了,再坚持下去已经毫无意义。

三亩园 发表于  2017-05-08 01:00:09 104字 ( 0/45)

最终,中国方面选择与美国麦道公司合资,第三架运10原型机及其生产线被拆毁,运10研发过程中形成的技术团队也随之解散。从此中国放弃了大型客机的自主研发,选择了“造

C919的首飞成功,到运10的下马

中国国产大型客机C9195日在上海首飞成功,按照企业首字母,中国商用飞机有限责任公司开始与空客、波音一起,并称为大型客机国际舞台的“ABC”。可以说, C919不仅是中国的骄傲,也承载着全世界的骄傲和希望。

但也有人说,早在1980926日,C-919更大、载客量更多、国产化率更高的上一代干线客机原型机——10就首飞成功,C-919的首飞不值得夸耀。

降龙十八掌认为,如果说C919代表了中国航空制造业取得巨大进步的标志,运10的下马则代表了计划经济时代决策的不科学性和工业制造水平的低下,主要有如下原因:

1、         没有科学决策。按照常规,制造大飞机这么重大的决策应该有一个非常详细、科学的认证过程,但是运10的上马仅仅因为伟大领袖在参观途中的一句话。19708月,毛主席在视察上海时说了一句“上海工业基础这么好,可以造飞机嘛!”毛泽东的这次谈话被称为“708指示

2、         不符合发展规律。民用大飞机的制造比两弹一星要复杂得多,应该从小型飞机研发,再到中型飞机研发,最后才可能研发大飞机,没有技术积累是不可能一步登天的。

3、         大飞机的研发必须有赖于中国工业制造水平的整体发展,不可能单兵突进。

 上海工业基础这么好,可以生产漂亮的上海手表、上海牌小汽车、凤凰自行车,但不代表可以生产大飞机。中国的航空产品一直是由三机部(航空工业部)下属设计院所和生产企业完成,上海市属单位基本没有完整的相关飞机设计、生产经验和能力。根据“708指示,从全国抽调了400多人在上海成立708设计院,利用空军5703修理厂,开始以仿制波音707为目标的大飞机研制,算是个政治工程。当时正值文革时期,一切皆由政治挂帅,领袖的话更是一句顶一万句。在这种政治氛围中。运十项目与其说是一个工程项目,不如说是一次政治任务,决策的盲目和先天不足都为运十后来的下马埋下伏笔。

平心而论,运10飞机的设计在当时算成功的。作为我国首次开发大型飞机项目,设计人员就能够综合集成当时国内老旧的苏联式设计体系、工业制造体系和当时初 次接触的欧美飞机标准规范的不同要求,最终形成了较为完整的设计,在总体上达到了与波音707基本相当的水平,这在中国已经是个奇迹了。

 10最后的悲剧在于它的设计与当时国内薄弱的工业基础的不兼容上。总体设计方案出来后,运10飞机就进入了一个痛苦的建造过程中。运10飞机在设计上广泛参考了引进的波音707、“三叉戟”机型,但在材料、制造工艺、装 配等方面全面遇到问题,设计能力被迫向制造能力妥协。在运10飞机全机的14个大系统共435项成品和附件中,有305项必须进行全新研发,其中难度最大 的是研发适合大型飞机的发动机。为争取时间,提高可靠性,决定在测绘波音707所用的“JT-3D”发动机,仿制“涡扇8”发动机的同时,把引进波音 707飞机时同时引进的4台备用“JT-3D”发动机直接装上运10飞机使用,另外还选用了关键的58项进口成品,这使运10飞机的主要性能有了支撑。

   
关键设备可以采用引进的办法解决,在材料加工、装配工艺上的差距却无法靠引进来改善。“运10”作为按欧美规范设计的新产品,整体结构多,大锻件、机加大 蒙皮和大型材多。而当时的中国没有相应的基础工业和科技支撑,缺乏机体龙骨所用的5万吨级以上的巨型水压机,没有高强度的爆破焊接技术,复合材料的生产加 工不过关,也缺乏适用的导航和雷达系统。面对这些情况,只能采取因陋就简的办法解决。

这样做的结果,不但使“运10”空重大幅度超标,将机体长度减少了几米后,空重仍然比“波音707”重,而且还使整个飞机的结构强度降低,隐患重重,根本无法保证安全。

“运10”零批次的第一架飞机用于静力破坏试验,为保证静力试验成功,数据准确,从197610 月起,对这架静力试验飞机的质量进行全面复查,共查出各种故障1650余条。其中有铆接质量问题,小钉代大钉、钉插上未铆以及漏铆等;重要受力部位强迫装 配;部件之间不协调等。经采取补救措施,共排除各种故障1386条。其中重要受力部位左、右机翼10号肋就排除了127条。

1978年第一季度,对“运10”零批次第二架用于试飞的飞机进行了全面质量复查,发现其中铆接部件质量问题5312条,较大故障127条,需报废换新的零件有825件。

这样因陋就简制造的“运10”,尽管从外表看光鲜闪亮,与“波音707”差异不大,但在内在质量上却有着天壤之别, 不仅无法在材料工艺、制造装配上对安全进行保障,在运营成本和维护成本上也大得令人难以想象。

这其实并不怪“运10”和它的设计制造者,它是当年整个中国 工业水平的反映。就拿当时我国空军的重点型号“歼7”来说,从1962年引进“米格-21”及全套图纸后,就开始仿制生产“歼7”飞机,到1979年中越 自卫反击战时,共生产了73架,装备了两个飞行团。由于材料生产,制造装配工艺不过关,“歼7”的质量一直不稳定,故障率高,许多相同的零件在各架飞机之 间甚至不能通用,使“歼7”的飞行成本和维护成本高,后勤保障难度很大,到了战时还会成为致命的缺陷。所以空军一直不愿意要“歼7”。

“运10”一直试飞到19852月,从立项到现在15年过去了,才完成了约一半的试飞任务,拨付的经费耗尽。是否追加拨款,摆在了决策人的面前。这期间,仿制“涡扇8”的工作一直没 有进展,又引进了英国的“斯贝”涡扇发动机,开始了仿制“涡扇9”发动机。这是个在短期内无法解决的任务,事实上“涡扇9”直到2002年才真正进入成熟 阶段,开始小批量生产,装备了我国的歼轰7“飞豹”。另外,整个中国的工业体系,也正处在现代化发展的前夜。中国的工业,是在上世纪80年代中期,开始从 日本引进彩电生产线,然后又引进了德国大众汽车的生产线等等以后,才开始逐步理解现代工艺流程管理、全面质量管理的意义,才开始走上规范发展的道路。而这 一切在当时,都是不可想象的事情。解决这些问题,绝不是再追加3000万乃至数亿、数十亿资金能够解决的。从时间上讲,即使一切顺利,按照目前速度至少还要再过5年,到了90年代初期或中期运10才可能完成全部试飞,就算达到了波音707的技术水平,那也是五、六十年代的水平,存在大约40年的技术代差,早就被淘汰了,再坚持下去已经毫无意义。

三亩园 发表于  2017-05-08 01:01:17 22字 ( 0/32)

运10副总说程不时对运10下马感到无比惋惜。

C919的首飞成功,到运10的下马

中国国产大型客机C9195日在上海首飞成功,按照企业首字母,中国商用飞机有限责任公司开始与空客、波音一起,并称为大型客机国际舞台的“ABC”。可以说, C919不仅是中国的骄傲,也承载着全世界的骄傲和希望。

但也有人说,早在1980926日,C-919更大、载客量更多、国产化率更高的上一代干线客机原型机——10就首飞成功,C-919的首飞不值得夸耀。

降龙十八掌认为,如果说C919代表了中国航空制造业取得巨大进步的标志,运10的下马则代表了计划经济时代决策的不科学性和工业制造水平的低下,主要有如下原因:

1、         没有科学决策。按照常规,制造大飞机这么重大的决策应该有一个非常详细、科学的认证过程,但是运10的上马仅仅因为伟大领袖在参观途中的一句话。19708月,毛主席在视察上海时说了一句“上海工业基础这么好,可以造飞机嘛!”毛泽东的这次谈话被称为“708指示

2、         不符合发展规律。民用大飞机的制造比两弹一星要复杂得多,应该从小型飞机研发,再到中型飞机研发,最后才可能研发大飞机,没有技术积累是不可能一步登天的。

3、         大飞机的研发必须有赖于中国工业制造水平的整体发展,不可能单兵突进。

 上海工业基础这么好,可以生产漂亮的上海手表、上海牌小汽车、凤凰自行车,但不代表可以生产大飞机。中国的航空产品一直是由三机部(航空工业部)下属设计院所和生产企业完成,上海市属单位基本没有完整的相关飞机设计、生产经验和能力。根据“708指示,从全国抽调了400多人在上海成立708设计院,利用空军5703修理厂,开始以仿制波音707为目标的大飞机研制,算是个政治工程。当时正值文革时期,一切皆由政治挂帅,领袖的话更是一句顶一万句。在这种政治氛围中。运十项目与其说是一个工程项目,不如说是一次政治任务,决策的盲目和先天不足都为运十后来的下马埋下伏笔。

平心而论,运10飞机的设计在当时算成功的。作为我国首次开发大型飞机项目,设计人员就能够综合集成当时国内老旧的苏联式设计体系、工业制造体系和当时初 次接触的欧美飞机标准规范的不同要求,最终形成了较为完整的设计,在总体上达到了与波音707基本相当的水平,这在中国已经是个奇迹了。

 10最后的悲剧在于它的设计与当时国内薄弱的工业基础的不兼容上。总体设计方案出来后,运10飞机就进入了一个痛苦的建造过程中。运10飞机在设计上广泛参考了引进的波音707、“三叉戟”机型,但在材料、制造工艺、装 配等方面全面遇到问题,设计能力被迫向制造能力妥协。在运10飞机全机的14个大系统共435项成品和附件中,有305项必须进行全新研发,其中难度最大 的是研发适合大型飞机的发动机。为争取时间,提高可靠性,决定在测绘波音707所用的“JT-3D”发动机,仿制“涡扇8”发动机的同时,把引进波音 707飞机时同时引进的4台备用“JT-3D”发动机直接装上运10飞机使用,另外还选用了关键的58项进口成品,这使运10飞机的主要性能有了支撑。

   
关键设备可以采用引进的办法解决,在材料加工、装配工艺上的差距却无法靠引进来改善。“运10”作为按欧美规范设计的新产品,整体结构多,大锻件、机加大 蒙皮和大型材多。而当时的中国没有相应的基础工业和科技支撑,缺乏机体龙骨所用的5万吨级以上的巨型水压机,没有高强度的爆破焊接技术,复合材料的生产加 工不过关,也缺乏适用的导航和雷达系统。面对这些情况,只能采取因陋就简的办法解决。

这样做的结果,不但使“运10”空重大幅度超标,将机体长度减少了几米后,空重仍然比“波音707”重,而且还使整个飞机的结构强度降低,隐患重重,根本无法保证安全。

“运10”零批次的第一架飞机用于静力破坏试验,为保证静力试验成功,数据准确,从197610 月起,对这架静力试验飞机的质量进行全面复查,共查出各种故障1650余条。其中有铆接质量问题,小钉代大钉、钉插上未铆以及漏铆等;重要受力部位强迫装 配;部件之间不协调等。经采取补救措施,共排除各种故障1386条。其中重要受力部位左、右机翼10号肋就排除了127条。

1978年第一季度,对“运10”零批次第二架用于试飞的飞机进行了全面质量复查,发现其中铆接部件质量问题5312条,较大故障127条,需报废换新的零件有825件。

这样因陋就简制造的“运10”,尽管从外表看光鲜闪亮,与“波音707”差异不大,但在内在质量上却有着天壤之别, 不仅无法在材料工艺、制造装配上对安全进行保障,在运营成本和维护成本上也大得令人难以想象。

这其实并不怪“运10”和它的设计制造者,它是当年整个中国 工业水平的反映。就拿当时我国空军的重点型号“歼7”来说,从1962年引进“米格-21”及全套图纸后,就开始仿制生产“歼7”飞机,到1979年中越 自卫反击战时,共生产了73架,装备了两个飞行团。由于材料生产,制造装配工艺不过关,“歼7”的质量一直不稳定,故障率高,许多相同的零件在各架飞机之 间甚至不能通用,使“歼7”的飞行成本和维护成本高,后勤保障难度很大,到了战时还会成为致命的缺陷。所以空军一直不愿意要“歼7”。

“运10”一直试飞到19852月,从立项到现在15年过去了,才完成了约一半的试飞任务,拨付的经费耗尽。是否追加拨款,摆在了决策人的面前。这期间,仿制“涡扇8”的工作一直没 有进展,又引进了英国的“斯贝”涡扇发动机,开始了仿制“涡扇9”发动机。这是个在短期内无法解决的任务,事实上“涡扇9”直到2002年才真正进入成熟 阶段,开始小批量生产,装备了我国的歼轰7“飞豹”。另外,整个中国的工业体系,也正处在现代化发展的前夜。中国的工业,是在上世纪80年代中期,开始从 日本引进彩电生产线,然后又引进了德国大众汽车的生产线等等以后,才开始逐步理解现代工艺流程管理、全面质量管理的意义,才开始走上规范发展的道路。而这 一切在当时,都是不可想象的事情。解决这些问题,绝不是再追加3000万乃至数亿、数十亿资金能够解决的。从时间上讲,即使一切顺利,按照目前速度至少还要再过5年,到了90年代初期或中期运10才可能完成全部试飞,就算达到了波音707的技术水平,那也是五、六十年代的水平,存在大约40年的技术代差,早就被淘汰了,再坚持下去已经毫无意义。

三亩园 发表于  2017-05-08 01:02:06 94字 ( 0/28)

英国曾向中国兜售客机,国内也有人呼吁引进英国三叉戟客机和相关技术进行仿制,高层决心自主研发——周恩来同志曾批示“同意不买这种专利,我们进口飞机品种已够多了”,引

C919的首飞成功,到运10的下马

中国国产大型客机C9195日在上海首飞成功,按照企业首字母,中国商用飞机有限责任公司开始与空客、波音一起,并称为大型客机国际舞台的“ABC”。可以说, C919不仅是中国的骄傲,也承载着全世界的骄傲和希望。

但也有人说,早在1980926日,C-919更大、载客量更多、国产化率更高的上一代干线客机原型机——10就首飞成功,C-919的首飞不值得夸耀。

降龙十八掌认为,如果说C919代表了中国航空制造业取得巨大进步的标志,运10的下马则代表了计划经济时代决策的不科学性和工业制造水平的低下,主要有如下原因:

1、         没有科学决策。按照常规,制造大飞机这么重大的决策应该有一个非常详细、科学的认证过程,但是运10的上马仅仅因为伟大领袖在参观途中的一句话。19708月,毛主席在视察上海时说了一句“上海工业基础这么好,可以造飞机嘛!”毛泽东的这次谈话被称为“708指示

2、         不符合发展规律。民用大飞机的制造比两弹一星要复杂得多,应该从小型飞机研发,再到中型飞机研发,最后才可能研发大飞机,没有技术积累是不可能一步登天的。

3、         大飞机的研发必须有赖于中国工业制造水平的整体发展,不可能单兵突进。

 上海工业基础这么好,可以生产漂亮的上海手表、上海牌小汽车、凤凰自行车,但不代表可以生产大飞机。中国的航空产品一直是由三机部(航空工业部)下属设计院所和生产企业完成,上海市属单位基本没有完整的相关飞机设计、生产经验和能力。根据“708指示,从全国抽调了400多人在上海成立708设计院,利用空军5703修理厂,开始以仿制波音707为目标的大飞机研制,算是个政治工程。当时正值文革时期,一切皆由政治挂帅,领袖的话更是一句顶一万句。在这种政治氛围中。运十项目与其说是一个工程项目,不如说是一次政治任务,决策的盲目和先天不足都为运十后来的下马埋下伏笔。

平心而论,运10飞机的设计在当时算成功的。作为我国首次开发大型飞机项目,设计人员就能够综合集成当时国内老旧的苏联式设计体系、工业制造体系和当时初 次接触的欧美飞机标准规范的不同要求,最终形成了较为完整的设计,在总体上达到了与波音707基本相当的水平,这在中国已经是个奇迹了。

 10最后的悲剧在于它的设计与当时国内薄弱的工业基础的不兼容上。总体设计方案出来后,运10飞机就进入了一个痛苦的建造过程中。运10飞机在设计上广泛参考了引进的波音707、“三叉戟”机型,但在材料、制造工艺、装 配等方面全面遇到问题,设计能力被迫向制造能力妥协。在运10飞机全机的14个大系统共435项成品和附件中,有305项必须进行全新研发,其中难度最大 的是研发适合大型飞机的发动机。为争取时间,提高可靠性,决定在测绘波音707所用的“JT-3D”发动机,仿制“涡扇8”发动机的同时,把引进波音 707飞机时同时引进的4台备用“JT-3D”发动机直接装上运10飞机使用,另外还选用了关键的58项进口成品,这使运10飞机的主要性能有了支撑。

   
关键设备可以采用引进的办法解决,在材料加工、装配工艺上的差距却无法靠引进来改善。“运10”作为按欧美规范设计的新产品,整体结构多,大锻件、机加大 蒙皮和大型材多。而当时的中国没有相应的基础工业和科技支撑,缺乏机体龙骨所用的5万吨级以上的巨型水压机,没有高强度的爆破焊接技术,复合材料的生产加 工不过关,也缺乏适用的导航和雷达系统。面对这些情况,只能采取因陋就简的办法解决。

这样做的结果,不但使“运10”空重大幅度超标,将机体长度减少了几米后,空重仍然比“波音707”重,而且还使整个飞机的结构强度降低,隐患重重,根本无法保证安全。

“运10”零批次的第一架飞机用于静力破坏试验,为保证静力试验成功,数据准确,从197610 月起,对这架静力试验飞机的质量进行全面复查,共查出各种故障1650余条。其中有铆接质量问题,小钉代大钉、钉插上未铆以及漏铆等;重要受力部位强迫装 配;部件之间不协调等。经采取补救措施,共排除各种故障1386条。其中重要受力部位左、右机翼10号肋就排除了127条。

1978年第一季度,对“运10”零批次第二架用于试飞的飞机进行了全面质量复查,发现其中铆接部件质量问题5312条,较大故障127条,需报废换新的零件有825件。

这样因陋就简制造的“运10”,尽管从外表看光鲜闪亮,与“波音707”差异不大,但在内在质量上却有着天壤之别, 不仅无法在材料工艺、制造装配上对安全进行保障,在运营成本和维护成本上也大得令人难以想象。

这其实并不怪“运10”和它的设计制造者,它是当年整个中国 工业水平的反映。就拿当时我国空军的重点型号“歼7”来说,从1962年引进“米格-21”及全套图纸后,就开始仿制生产“歼7”飞机,到1979年中越 自卫反击战时,共生产了73架,装备了两个飞行团。由于材料生产,制造装配工艺不过关,“歼7”的质量一直不稳定,故障率高,许多相同的零件在各架飞机之 间甚至不能通用,使“歼7”的飞行成本和维护成本高,后勤保障难度很大,到了战时还会成为致命的缺陷。所以空军一直不愿意要“歼7”。

“运10”一直试飞到19852月,从立项到现在15年过去了,才完成了约一半的试飞任务,拨付的经费耗尽。是否追加拨款,摆在了决策人的面前。这期间,仿制“涡扇8”的工作一直没 有进展,又引进了英国的“斯贝”涡扇发动机,开始了仿制“涡扇9”发动机。这是个在短期内无法解决的任务,事实上“涡扇9”直到2002年才真正进入成熟 阶段,开始小批量生产,装备了我国的歼轰7“飞豹”。另外,整个中国的工业体系,也正处在现代化发展的前夜。中国的工业,是在上世纪80年代中期,开始从 日本引进彩电生产线,然后又引进了德国大众汽车的生产线等等以后,才开始逐步理解现代工艺流程管理、全面质量管理的意义,才开始走上规范发展的道路。而这 一切在当时,都是不可想象的事情。解决这些问题,绝不是再追加3000万乃至数亿、数十亿资金能够解决的。从时间上讲,即使一切顺利,按照目前速度至少还要再过5年,到了90年代初期或中期运10才可能完成全部试飞,就算达到了波音707的技术水平,那也是五、六十年代的水平,存在大约40年的技术代差,早就被淘汰了,再坚持下去已经毫无意义。

三亩园 发表于  2017-05-08 01:02:46 107字 ( 0/39)

第一架运10原型机在1978年和1979年两次被用于静力测试,分别加载到102%和105%设计载荷时,机身在预计部位破坏,试验结果符合设计要求。第二架运10原型

C919的首飞成功,到运10的下马

中国国产大型客机C9195日在上海首飞成功,按照企业首字母,中国商用飞机有限责任公司开始与空客、波音一起,并称为大型客机国际舞台的“ABC”。可以说, C919不仅是中国的骄傲,也承载着全世界的骄傲和希望。

但也有人说,早在1980926日,C-919更大、载客量更多、国产化率更高的上一代干线客机原型机——10就首飞成功,C-919的首飞不值得夸耀。

降龙十八掌认为,如果说C919代表了中国航空制造业取得巨大进步的标志,运10的下马则代表了计划经济时代决策的不科学性和工业制造水平的低下,主要有如下原因:

1、         没有科学决策。按照常规,制造大飞机这么重大的决策应该有一个非常详细、科学的认证过程,但是运10的上马仅仅因为伟大领袖在参观途中的一句话。19708月,毛主席在视察上海时说了一句“上海工业基础这么好,可以造飞机嘛!”毛泽东的这次谈话被称为“708指示

2、         不符合发展规律。民用大飞机的制造比两弹一星要复杂得多,应该从小型飞机研发,再到中型飞机研发,最后才可能研发大飞机,没有技术积累是不可能一步登天的。

3、         大飞机的研发必须有赖于中国工业制造水平的整体发展,不可能单兵突进。

 上海工业基础这么好,可以生产漂亮的上海手表、上海牌小汽车、凤凰自行车,但不代表可以生产大飞机。中国的航空产品一直是由三机部(航空工业部)下属设计院所和生产企业完成,上海市属单位基本没有完整的相关飞机设计、生产经验和能力。根据“708指示,从全国抽调了400多人在上海成立708设计院,利用空军5703修理厂,开始以仿制波音707为目标的大飞机研制,算是个政治工程。当时正值文革时期,一切皆由政治挂帅,领袖的话更是一句顶一万句。在这种政治氛围中。运十项目与其说是一个工程项目,不如说是一次政治任务,决策的盲目和先天不足都为运十后来的下马埋下伏笔。

平心而论,运10飞机的设计在当时算成功的。作为我国首次开发大型飞机项目,设计人员就能够综合集成当时国内老旧的苏联式设计体系、工业制造体系和当时初 次接触的欧美飞机标准规范的不同要求,最终形成了较为完整的设计,在总体上达到了与波音707基本相当的水平,这在中国已经是个奇迹了。

 10最后的悲剧在于它的设计与当时国内薄弱的工业基础的不兼容上。总体设计方案出来后,运10飞机就进入了一个痛苦的建造过程中。运10飞机在设计上广泛参考了引进的波音707、“三叉戟”机型,但在材料、制造工艺、装 配等方面全面遇到问题,设计能力被迫向制造能力妥协。在运10飞机全机的14个大系统共435项成品和附件中,有305项必须进行全新研发,其中难度最大 的是研发适合大型飞机的发动机。为争取时间,提高可靠性,决定在测绘波音707所用的“JT-3D”发动机,仿制“涡扇8”发动机的同时,把引进波音 707飞机时同时引进的4台备用“JT-3D”发动机直接装上运10飞机使用,另外还选用了关键的58项进口成品,这使运10飞机的主要性能有了支撑。

   
关键设备可以采用引进的办法解决,在材料加工、装配工艺上的差距却无法靠引进来改善。“运10”作为按欧美规范设计的新产品,整体结构多,大锻件、机加大 蒙皮和大型材多。而当时的中国没有相应的基础工业和科技支撑,缺乏机体龙骨所用的5万吨级以上的巨型水压机,没有高强度的爆破焊接技术,复合材料的生产加 工不过关,也缺乏适用的导航和雷达系统。面对这些情况,只能采取因陋就简的办法解决。

这样做的结果,不但使“运10”空重大幅度超标,将机体长度减少了几米后,空重仍然比“波音707”重,而且还使整个飞机的结构强度降低,隐患重重,根本无法保证安全。

“运10”零批次的第一架飞机用于静力破坏试验,为保证静力试验成功,数据准确,从197610 月起,对这架静力试验飞机的质量进行全面复查,共查出各种故障1650余条。其中有铆接质量问题,小钉代大钉、钉插上未铆以及漏铆等;重要受力部位强迫装 配;部件之间不协调等。经采取补救措施,共排除各种故障1386条。其中重要受力部位左、右机翼10号肋就排除了127条。

1978年第一季度,对“运10”零批次第二架用于试飞的飞机进行了全面质量复查,发现其中铆接部件质量问题5312条,较大故障127条,需报废换新的零件有825件。

这样因陋就简制造的“运10”,尽管从外表看光鲜闪亮,与“波音707”差异不大,但在内在质量上却有着天壤之别, 不仅无法在材料工艺、制造装配上对安全进行保障,在运营成本和维护成本上也大得令人难以想象。

这其实并不怪“运10”和它的设计制造者,它是当年整个中国 工业水平的反映。就拿当时我国空军的重点型号“歼7”来说,从1962年引进“米格-21”及全套图纸后,就开始仿制生产“歼7”飞机,到1979年中越 自卫反击战时,共生产了73架,装备了两个飞行团。由于材料生产,制造装配工艺不过关,“歼7”的质量一直不稳定,故障率高,许多相同的零件在各架飞机之 间甚至不能通用,使“歼7”的飞行成本和维护成本高,后勤保障难度很大,到了战时还会成为致命的缺陷。所以空军一直不愿意要“歼7”。

“运10”一直试飞到19852月,从立项到现在15年过去了,才完成了约一半的试飞任务,拨付的经费耗尽。是否追加拨款,摆在了决策人的面前。这期间,仿制“涡扇8”的工作一直没 有进展,又引进了英国的“斯贝”涡扇发动机,开始了仿制“涡扇9”发动机。这是个在短期内无法解决的任务,事实上“涡扇9”直到2002年才真正进入成熟 阶段,开始小批量生产,装备了我国的歼轰7“飞豹”。另外,整个中国的工业体系,也正处在现代化发展的前夜。中国的工业,是在上世纪80年代中期,开始从 日本引进彩电生产线,然后又引进了德国大众汽车的生产线等等以后,才开始逐步理解现代工艺流程管理、全面质量管理的意义,才开始走上规范发展的道路。而这 一切在当时,都是不可想象的事情。解决这些问题,绝不是再追加3000万乃至数亿、数十亿资金能够解决的。从时间上讲,即使一切顺利,按照目前速度至少还要再过5年,到了90年代初期或中期运10才可能完成全部试飞,就算达到了波音707的技术水平,那也是五、六十年代的水平,存在大约40年的技术代差,早就被淘汰了,再坚持下去已经毫无意义。

穷乡亲 发表于  2017-05-08 05:45:22 57字 ( 0/51)

谬论,都研制成功了,还说条件不充分!照您的观点,两弹一星、核潜艇等都是饿着肚子研制成功的,条件都不充分,都该下马?

C919的首飞成功,到运10的下马

中国国产大型客机C9195日在上海首飞成功,按照企业首字母,中国商用飞机有限责任公司开始与空客、波音一起,并称为大型客机国际舞台的“ABC”。可以说, C919不仅是中国的骄傲,也承载着全世界的骄傲和希望。

但也有人说,早在1980926日,C-919更大、载客量更多、国产化率更高的上一代干线客机原型机——10就首飞成功,C-919的首飞不值得夸耀。

降龙十八掌认为,如果说C919代表了中国航空制造业取得巨大进步的标志,运10的下马则代表了计划经济时代决策的不科学性和工业制造水平的低下,主要有如下原因:

1、         没有科学决策。按照常规,制造大飞机这么重大的决策应该有一个非常详细、科学的认证过程,但是运10的上马仅仅因为伟大领袖在参观途中的一句话。19708月,毛主席在视察上海时说了一句“上海工业基础这么好,可以造飞机嘛!”毛泽东的这次谈话被称为“708指示

2、         不符合发展规律。民用大飞机的制造比两弹一星要复杂得多,应该从小型飞机研发,再到中型飞机研发,最后才可能研发大飞机,没有技术积累是不可能一步登天的。

3、         大飞机的研发必须有赖于中国工业制造水平的整体发展,不可能单兵突进。

 上海工业基础这么好,可以生产漂亮的上海手表、上海牌小汽车、凤凰自行车,但不代表可以生产大飞机。中国的航空产品一直是由三机部(航空工业部)下属设计院所和生产企业完成,上海市属单位基本没有完整的相关飞机设计、生产经验和能力。根据“708指示,从全国抽调了400多人在上海成立708设计院,利用空军5703修理厂,开始以仿制波音707为目标的大飞机研制,算是个政治工程。当时正值文革时期,一切皆由政治挂帅,领袖的话更是一句顶一万句。在这种政治氛围中。运十项目与其说是一个工程项目,不如说是一次政治任务,决策的盲目和先天不足都为运十后来的下马埋下伏笔。

平心而论,运10飞机的设计在当时算成功的。作为我国首次开发大型飞机项目,设计人员就能够综合集成当时国内老旧的苏联式设计体系、工业制造体系和当时初 次接触的欧美飞机标准规范的不同要求,最终形成了较为完整的设计,在总体上达到了与波音707基本相当的水平,这在中国已经是个奇迹了。

 10最后的悲剧在于它的设计与当时国内薄弱的工业基础的不兼容上。总体设计方案出来后,运10飞机就进入了一个痛苦的建造过程中。运10飞机在设计上广泛参考了引进的波音707、“三叉戟”机型,但在材料、制造工艺、装 配等方面全面遇到问题,设计能力被迫向制造能力妥协。在运10飞机全机的14个大系统共435项成品和附件中,有305项必须进行全新研发,其中难度最大 的是研发适合大型飞机的发动机。为争取时间,提高可靠性,决定在测绘波音707所用的“JT-3D”发动机,仿制“涡扇8”发动机的同时,把引进波音 707飞机时同时引进的4台备用“JT-3D”发动机直接装上运10飞机使用,另外还选用了关键的58项进口成品,这使运10飞机的主要性能有了支撑。

   
关键设备可以采用引进的办法解决,在材料加工、装配工艺上的差距却无法靠引进来改善。“运10”作为按欧美规范设计的新产品,整体结构多,大锻件、机加大 蒙皮和大型材多。而当时的中国没有相应的基础工业和科技支撑,缺乏机体龙骨所用的5万吨级以上的巨型水压机,没有高强度的爆破焊接技术,复合材料的生产加 工不过关,也缺乏适用的导航和雷达系统。面对这些情况,只能采取因陋就简的办法解决。

这样做的结果,不但使“运10”空重大幅度超标,将机体长度减少了几米后,空重仍然比“波音707”重,而且还使整个飞机的结构强度降低,隐患重重,根本无法保证安全。

“运10”零批次的第一架飞机用于静力破坏试验,为保证静力试验成功,数据准确,从197610 月起,对这架静力试验飞机的质量进行全面复查,共查出各种故障1650余条。其中有铆接质量问题,小钉代大钉、钉插上未铆以及漏铆等;重要受力部位强迫装 配;部件之间不协调等。经采取补救措施,共排除各种故障1386条。其中重要受力部位左、右机翼10号肋就排除了127条。

1978年第一季度,对“运10”零批次第二架用于试飞的飞机进行了全面质量复查,发现其中铆接部件质量问题5312条,较大故障127条,需报废换新的零件有825件。

这样因陋就简制造的“运10”,尽管从外表看光鲜闪亮,与“波音707”差异不大,但在内在质量上却有着天壤之别, 不仅无法在材料工艺、制造装配上对安全进行保障,在运营成本和维护成本上也大得令人难以想象。

这其实并不怪“运10”和它的设计制造者,它是当年整个中国 工业水平的反映。就拿当时我国空军的重点型号“歼7”来说,从1962年引进“米格-21”及全套图纸后,就开始仿制生产“歼7”飞机,到1979年中越 自卫反击战时,共生产了73架,装备了两个飞行团。由于材料生产,制造装配工艺不过关,“歼7”的质量一直不稳定,故障率高,许多相同的零件在各架飞机之 间甚至不能通用,使“歼7”的飞行成本和维护成本高,后勤保障难度很大,到了战时还会成为致命的缺陷。所以空军一直不愿意要“歼7”。

“运10”一直试飞到19852月,从立项到现在15年过去了,才完成了约一半的试飞任务,拨付的经费耗尽。是否追加拨款,摆在了决策人的面前。这期间,仿制“涡扇8”的工作一直没 有进展,又引进了英国的“斯贝”涡扇发动机,开始了仿制“涡扇9”发动机。这是个在短期内无法解决的任务,事实上“涡扇9”直到2002年才真正进入成熟 阶段,开始小批量生产,装备了我国的歼轰7“飞豹”。另外,整个中国的工业体系,也正处在现代化发展的前夜。中国的工业,是在上世纪80年代中期,开始从 日本引进彩电生产线,然后又引进了德国大众汽车的生产线等等以后,才开始逐步理解现代工艺流程管理、全面质量管理的意义,才开始走上规范发展的道路。而这 一切在当时,都是不可想象的事情。解决这些问题,绝不是再追加3000万乃至数亿、数十亿资金能够解决的。从时间上讲,即使一切顺利,按照目前速度至少还要再过5年,到了90年代初期或中期运10才可能完成全部试飞,就算达到了波音707的技术水平,那也是五、六十年代的水平,存在大约40年的技术代差,早就被淘汰了,再坚持下去已经毫无意义。

老朽颂明 发表于  2017-05-08 06:02:05 80字 ( 0/38)

中国的发展不以任何人意志为转移。从1949年人民掌握自己命运以来新中国只会越来越好了。建国初期预见的100年建成强大社会主义的目标就要实现。你就不要纠结历史了,

C919的首飞成功,到运10的下马

中国国产大型客机C9195日在上海首飞成功,按照企业首字母,中国商用飞机有限责任公司开始与空客、波音一起,并称为大型客机国际舞台的“ABC”。可以说, C919不仅是中国的骄傲,也承载着全世界的骄傲和希望。

但也有人说,早在1980926日,C-919更大、载客量更多、国产化率更高的上一代干线客机原型机——10就首飞成功,C-919的首飞不值得夸耀。

降龙十八掌认为,如果说C919代表了中国航空制造业取得巨大进步的标志,运10的下马则代表了计划经济时代决策的不科学性和工业制造水平的低下,主要有如下原因:

1、         没有科学决策。按照常规,制造大飞机这么重大的决策应该有一个非常详细、科学的认证过程,但是运10的上马仅仅因为伟大领袖在参观途中的一句话。19708月,毛主席在视察上海时说了一句“上海工业基础这么好,可以造飞机嘛!”毛泽东的这次谈话被称为“708指示

2、         不符合发展规律。民用大飞机的制造比两弹一星要复杂得多,应该从小型飞机研发,再到中型飞机研发,最后才可能研发大飞机,没有技术积累是不可能一步登天的。

3、         大飞机的研发必须有赖于中国工业制造水平的整体发展,不可能单兵突进。

 上海工业基础这么好,可以生产漂亮的上海手表、上海牌小汽车、凤凰自行车,但不代表可以生产大飞机。中国的航空产品一直是由三机部(航空工业部)下属设计院所和生产企业完成,上海市属单位基本没有完整的相关飞机设计、生产经验和能力。根据“708指示,从全国抽调了400多人在上海成立708设计院,利用空军5703修理厂,开始以仿制波音707为目标的大飞机研制,算是个政治工程。当时正值文革时期,一切皆由政治挂帅,领袖的话更是一句顶一万句。在这种政治氛围中。运十项目与其说是一个工程项目,不如说是一次政治任务,决策的盲目和先天不足都为运十后来的下马埋下伏笔。

平心而论,运10飞机的设计在当时算成功的。作为我国首次开发大型飞机项目,设计人员就能够综合集成当时国内老旧的苏联式设计体系、工业制造体系和当时初 次接触的欧美飞机标准规范的不同要求,最终形成了较为完整的设计,在总体上达到了与波音707基本相当的水平,这在中国已经是个奇迹了。

 10最后的悲剧在于它的设计与当时国内薄弱的工业基础的不兼容上。总体设计方案出来后,运10飞机就进入了一个痛苦的建造过程中。运10飞机在设计上广泛参考了引进的波音707、“三叉戟”机型,但在材料、制造工艺、装 配等方面全面遇到问题,设计能力被迫向制造能力妥协。在运10飞机全机的14个大系统共435项成品和附件中,有305项必须进行全新研发,其中难度最大 的是研发适合大型飞机的发动机。为争取时间,提高可靠性,决定在测绘波音707所用的“JT-3D”发动机,仿制“涡扇8”发动机的同时,把引进波音 707飞机时同时引进的4台备用“JT-3D”发动机直接装上运10飞机使用,另外还选用了关键的58项进口成品,这使运10飞机的主要性能有了支撑。

   
关键设备可以采用引进的办法解决,在材料加工、装配工艺上的差距却无法靠引进来改善。“运10”作为按欧美规范设计的新产品,整体结构多,大锻件、机加大 蒙皮和大型材多。而当时的中国没有相应的基础工业和科技支撑,缺乏机体龙骨所用的5万吨级以上的巨型水压机,没有高强度的爆破焊接技术,复合材料的生产加 工不过关,也缺乏适用的导航和雷达系统。面对这些情况,只能采取因陋就简的办法解决。

这样做的结果,不但使“运10”空重大幅度超标,将机体长度减少了几米后,空重仍然比“波音707”重,而且还使整个飞机的结构强度降低,隐患重重,根本无法保证安全。

“运10”零批次的第一架飞机用于静力破坏试验,为保证静力试验成功,数据准确,从197610 月起,对这架静力试验飞机的质量进行全面复查,共查出各种故障1650余条。其中有铆接质量问题,小钉代大钉、钉插上未铆以及漏铆等;重要受力部位强迫装 配;部件之间不协调等。经采取补救措施,共排除各种故障1386条。其中重要受力部位左、右机翼10号肋就排除了127条。

1978年第一季度,对“运10”零批次第二架用于试飞的飞机进行了全面质量复查,发现其中铆接部件质量问题5312条,较大故障127条,需报废换新的零件有825件。

这样因陋就简制造的“运10”,尽管从外表看光鲜闪亮,与“波音707”差异不大,但在内在质量上却有着天壤之别, 不仅无法在材料工艺、制造装配上对安全进行保障,在运营成本和维护成本上也大得令人难以想象。

这其实并不怪“运10”和它的设计制造者,它是当年整个中国 工业水平的反映。就拿当时我国空军的重点型号“歼7”来说,从1962年引进“米格-21”及全套图纸后,就开始仿制生产“歼7”飞机,到1979年中越 自卫反击战时,共生产了73架,装备了两个飞行团。由于材料生产,制造装配工艺不过关,“歼7”的质量一直不稳定,故障率高,许多相同的零件在各架飞机之 间甚至不能通用,使“歼7”的飞行成本和维护成本高,后勤保障难度很大,到了战时还会成为致命的缺陷。所以空军一直不愿意要“歼7”。

“运10”一直试飞到19852月,从立项到现在15年过去了,才完成了约一半的试飞任务,拨付的经费耗尽。是否追加拨款,摆在了决策人的面前。这期间,仿制“涡扇8”的工作一直没 有进展,又引进了英国的“斯贝”涡扇发动机,开始了仿制“涡扇9”发动机。这是个在短期内无法解决的任务,事实上“涡扇9”直到2002年才真正进入成熟 阶段,开始小批量生产,装备了我国的歼轰7“飞豹”。另外,整个中国的工业体系,也正处在现代化发展的前夜。中国的工业,是在上世纪80年代中期,开始从 日本引进彩电生产线,然后又引进了德国大众汽车的生产线等等以后,才开始逐步理解现代工艺流程管理、全面质量管理的意义,才开始走上规范发展的道路。而这 一切在当时,都是不可想象的事情。解决这些问题,绝不是再追加3000万乃至数亿、数十亿资金能够解决的。从时间上讲,即使一切顺利,按照目前速度至少还要再过5年,到了90年代初期或中期运10才可能完成全部试飞,就算达到了波音707的技术水平,那也是五、六十年代的水平,存在大约40年的技术代差,早就被淘汰了,再坚持下去已经毫无意义。

123.135.136 发表于  2017-05-08 07:24:43 66字 ( 0/52)

文过饰非!当时运10不是世界最先进的,但其档次正好符合中国的工业发展水平!下马的运原因是决策者误判中国的航空市场前景,认为没有市场!

C919的首飞成功,到运10的下马

中国国产大型客机C9195日在上海首飞成功,按照企业首字母,中国商用飞机有限责任公司开始与空客、波音一起,并称为大型客机国际舞台的“ABC”。可以说, C919不仅是中国的骄傲,也承载着全世界的骄傲和希望。

但也有人说,早在1980926日,C-919更大、载客量更多、国产化率更高的上一代干线客机原型机——10就首飞成功,C-919的首飞不值得夸耀。

降龙十八掌认为,如果说C919代表了中国航空制造业取得巨大进步的标志,运10的下马则代表了计划经济时代决策的不科学性和工业制造水平的低下,主要有如下原因:

1、         没有科学决策。按照常规,制造大飞机这么重大的决策应该有一个非常详细、科学的认证过程,但是运10的上马仅仅因为伟大领袖在参观途中的一句话。19708月,毛主席在视察上海时说了一句“上海工业基础这么好,可以造飞机嘛!”毛泽东的这次谈话被称为“708指示

2、         不符合发展规律。民用大飞机的制造比两弹一星要复杂得多,应该从小型飞机研发,再到中型飞机研发,最后才可能研发大飞机,没有技术积累是不可能一步登天的。

3、         大飞机的研发必须有赖于中国工业制造水平的整体发展,不可能单兵突进。

 上海工业基础这么好,可以生产漂亮的上海手表、上海牌小汽车、凤凰自行车,但不代表可以生产大飞机。中国的航空产品一直是由三机部(航空工业部)下属设计院所和生产企业完成,上海市属单位基本没有完整的相关飞机设计、生产经验和能力。根据“708指示,从全国抽调了400多人在上海成立708设计院,利用空军5703修理厂,开始以仿制波音707为目标的大飞机研制,算是个政治工程。当时正值文革时期,一切皆由政治挂帅,领袖的话更是一句顶一万句。在这种政治氛围中。运十项目与其说是一个工程项目,不如说是一次政治任务,决策的盲目和先天不足都为运十后来的下马埋下伏笔。

平心而论,运10飞机的设计在当时算成功的。作为我国首次开发大型飞机项目,设计人员就能够综合集成当时国内老旧的苏联式设计体系、工业制造体系和当时初 次接触的欧美飞机标准规范的不同要求,最终形成了较为完整的设计,在总体上达到了与波音707基本相当的水平,这在中国已经是个奇迹了。

 10最后的悲剧在于它的设计与当时国内薄弱的工业基础的不兼容上。总体设计方案出来后,运10飞机就进入了一个痛苦的建造过程中。运10飞机在设计上广泛参考了引进的波音707、“三叉戟”机型,但在材料、制造工艺、装 配等方面全面遇到问题,设计能力被迫向制造能力妥协。在运10飞机全机的14个大系统共435项成品和附件中,有305项必须进行全新研发,其中难度最大 的是研发适合大型飞机的发动机。为争取时间,提高可靠性,决定在测绘波音707所用的“JT-3D”发动机,仿制“涡扇8”发动机的同时,把引进波音 707飞机时同时引进的4台备用“JT-3D”发动机直接装上运10飞机使用,另外还选用了关键的58项进口成品,这使运10飞机的主要性能有了支撑。

   
关键设备可以采用引进的办法解决,在材料加工、装配工艺上的差距却无法靠引进来改善。“运10”作为按欧美规范设计的新产品,整体结构多,大锻件、机加大 蒙皮和大型材多。而当时的中国没有相应的基础工业和科技支撑,缺乏机体龙骨所用的5万吨级以上的巨型水压机,没有高强度的爆破焊接技术,复合材料的生产加 工不过关,也缺乏适用的导航和雷达系统。面对这些情况,只能采取因陋就简的办法解决。

这样做的结果,不但使“运10”空重大幅度超标,将机体长度减少了几米后,空重仍然比“波音707”重,而且还使整个飞机的结构强度降低,隐患重重,根本无法保证安全。

“运10”零批次的第一架飞机用于静力破坏试验,为保证静力试验成功,数据准确,从197610 月起,对这架静力试验飞机的质量进行全面复查,共查出各种故障1650余条。其中有铆接质量问题,小钉代大钉、钉插上未铆以及漏铆等;重要受力部位强迫装 配;部件之间不协调等。经采取补救措施,共排除各种故障1386条。其中重要受力部位左、右机翼10号肋就排除了127条。

1978年第一季度,对“运10”零批次第二架用于试飞的飞机进行了全面质量复查,发现其中铆接部件质量问题5312条,较大故障127条,需报废换新的零件有825件。

这样因陋就简制造的“运10”,尽管从外表看光鲜闪亮,与“波音707”差异不大,但在内在质量上却有着天壤之别, 不仅无法在材料工艺、制造装配上对安全进行保障,在运营成本和维护成本上也大得令人难以想象。

这其实并不怪“运10”和它的设计制造者,它是当年整个中国 工业水平的反映。就拿当时我国空军的重点型号“歼7”来说,从1962年引进“米格-21”及全套图纸后,就开始仿制生产“歼7”飞机,到1979年中越 自卫反击战时,共生产了73架,装备了两个飞行团。由于材料生产,制造装配工艺不过关,“歼7”的质量一直不稳定,故障率高,许多相同的零件在各架飞机之 间甚至不能通用,使“歼7”的飞行成本和维护成本高,后勤保障难度很大,到了战时还会成为致命的缺陷。所以空军一直不愿意要“歼7”。

“运10”一直试飞到19852月,从立项到现在15年过去了,才完成了约一半的试飞任务,拨付的经费耗尽。是否追加拨款,摆在了决策人的面前。这期间,仿制“涡扇8”的工作一直没 有进展,又引进了英国的“斯贝”涡扇发动机,开始了仿制“涡扇9”发动机。这是个在短期内无法解决的任务,事实上“涡扇9”直到2002年才真正进入成熟 阶段,开始小批量生产,装备了我国的歼轰7“飞豹”。另外,整个中国的工业体系,也正处在现代化发展的前夜。中国的工业,是在上世纪80年代中期,开始从 日本引进彩电生产线,然后又引进了德国大众汽车的生产线等等以后,才开始逐步理解现代工艺流程管理、全面质量管理的意义,才开始走上规范发展的道路。而这 一切在当时,都是不可想象的事情。解决这些问题,绝不是再追加3000万乃至数亿、数十亿资金能够解决的。从时间上讲,即使一切顺利,按照目前速度至少还要再过5年,到了90年代初期或中期运10才可能完成全部试飞,就算达到了波音707的技术水平,那也是五、六十年代的水平,存在大约40年的技术代差,早就被淘汰了,再坚持下去已经毫无意义。

123.135.136 发表于  2017-05-08 07:25:42 44字 ( 0/36)

当时决策者说“现在民航部有7架波音707,天天闲着没事干,再造运10,造出来卖给谁呀?”

C919的首飞成功,到运10的下马

中国国产大型客机C9195日在上海首飞成功,按照企业首字母,中国商用飞机有限责任公司开始与空客、波音一起,并称为大型客机国际舞台的“ABC”。可以说, C919不仅是中国的骄傲,也承载着全世界的骄傲和希望。

但也有人说,早在1980926日,C-919更大、载客量更多、国产化率更高的上一代干线客机原型机——10就首飞成功,C-919的首飞不值得夸耀。

降龙十八掌认为,如果说C919代表了中国航空制造业取得巨大进步的标志,运10的下马则代表了计划经济时代决策的不科学性和工业制造水平的低下,主要有如下原因:

1、         没有科学决策。按照常规,制造大飞机这么重大的决策应该有一个非常详细、科学的认证过程,但是运10的上马仅仅因为伟大领袖在参观途中的一句话。19708月,毛主席在视察上海时说了一句“上海工业基础这么好,可以造飞机嘛!”毛泽东的这次谈话被称为“708指示

2、         不符合发展规律。民用大飞机的制造比两弹一星要复杂得多,应该从小型飞机研发,再到中型飞机研发,最后才可能研发大飞机,没有技术积累是不可能一步登天的。

3、         大飞机的研发必须有赖于中国工业制造水平的整体发展,不可能单兵突进。

 上海工业基础这么好,可以生产漂亮的上海手表、上海牌小汽车、凤凰自行车,但不代表可以生产大飞机。中国的航空产品一直是由三机部(航空工业部)下属设计院所和生产企业完成,上海市属单位基本没有完整的相关飞机设计、生产经验和能力。根据“708指示,从全国抽调了400多人在上海成立708设计院,利用空军5703修理厂,开始以仿制波音707为目标的大飞机研制,算是个政治工程。当时正值文革时期,一切皆由政治挂帅,领袖的话更是一句顶一万句。在这种政治氛围中。运十项目与其说是一个工程项目,不如说是一次政治任务,决策的盲目和先天不足都为运十后来的下马埋下伏笔。

平心而论,运10飞机的设计在当时算成功的。作为我国首次开发大型飞机项目,设计人员就能够综合集成当时国内老旧的苏联式设计体系、工业制造体系和当时初 次接触的欧美飞机标准规范的不同要求,最终形成了较为完整的设计,在总体上达到了与波音707基本相当的水平,这在中国已经是个奇迹了。

 10最后的悲剧在于它的设计与当时国内薄弱的工业基础的不兼容上。总体设计方案出来后,运10飞机就进入了一个痛苦的建造过程中。运10飞机在设计上广泛参考了引进的波音707、“三叉戟”机型,但在材料、制造工艺、装 配等方面全面遇到问题,设计能力被迫向制造能力妥协。在运10飞机全机的14个大系统共435项成品和附件中,有305项必须进行全新研发,其中难度最大 的是研发适合大型飞机的发动机。为争取时间,提高可靠性,决定在测绘波音707所用的“JT-3D”发动机,仿制“涡扇8”发动机的同时,把引进波音 707飞机时同时引进的4台备用“JT-3D”发动机直接装上运10飞机使用,另外还选用了关键的58项进口成品,这使运10飞机的主要性能有了支撑。

   
关键设备可以采用引进的办法解决,在材料加工、装配工艺上的差距却无法靠引进来改善。“运10”作为按欧美规范设计的新产品,整体结构多,大锻件、机加大 蒙皮和大型材多。而当时的中国没有相应的基础工业和科技支撑,缺乏机体龙骨所用的5万吨级以上的巨型水压机,没有高强度的爆破焊接技术,复合材料的生产加 工不过关,也缺乏适用的导航和雷达系统。面对这些情况,只能采取因陋就简的办法解决。

这样做的结果,不但使“运10”空重大幅度超标,将机体长度减少了几米后,空重仍然比“波音707”重,而且还使整个飞机的结构强度降低,隐患重重,根本无法保证安全。

“运10”零批次的第一架飞机用于静力破坏试验,为保证静力试验成功,数据准确,从197610 月起,对这架静力试验飞机的质量进行全面复查,共查出各种故障1650余条。其中有铆接质量问题,小钉代大钉、钉插上未铆以及漏铆等;重要受力部位强迫装 配;部件之间不协调等。经采取补救措施,共排除各种故障1386条。其中重要受力部位左、右机翼10号肋就排除了127条。

1978年第一季度,对“运10”零批次第二架用于试飞的飞机进行了全面质量复查,发现其中铆接部件质量问题5312条,较大故障127条,需报废换新的零件有825件。

这样因陋就简制造的“运10”,尽管从外表看光鲜闪亮,与“波音707”差异不大,但在内在质量上却有着天壤之别, 不仅无法在材料工艺、制造装配上对安全进行保障,在运营成本和维护成本上也大得令人难以想象。

这其实并不怪“运10”和它的设计制造者,它是当年整个中国 工业水平的反映。就拿当时我国空军的重点型号“歼7”来说,从1962年引进“米格-21”及全套图纸后,就开始仿制生产“歼7”飞机,到1979年中越 自卫反击战时,共生产了73架,装备了两个飞行团。由于材料生产,制造装配工艺不过关,“歼7”的质量一直不稳定,故障率高,许多相同的零件在各架飞机之 间甚至不能通用,使“歼7”的飞行成本和维护成本高,后勤保障难度很大,到了战时还会成为致命的缺陷。所以空军一直不愿意要“歼7”。

“运10”一直试飞到19852月,从立项到现在15年过去了,才完成了约一半的试飞任务,拨付的经费耗尽。是否追加拨款,摆在了决策人的面前。这期间,仿制“涡扇8”的工作一直没 有进展,又引进了英国的“斯贝”涡扇发动机,开始了仿制“涡扇9”发动机。这是个在短期内无法解决的任务,事实上“涡扇9”直到2002年才真正进入成熟 阶段,开始小批量生产,装备了我国的歼轰7“飞豹”。另外,整个中国的工业体系,也正处在现代化发展的前夜。中国的工业,是在上世纪80年代中期,开始从 日本引进彩电生产线,然后又引进了德国大众汽车的生产线等等以后,才开始逐步理解现代工艺流程管理、全面质量管理的意义,才开始走上规范发展的道路。而这 一切在当时,都是不可想象的事情。解决这些问题,绝不是再追加3000万乃至数亿、数十亿资金能够解决的。从时间上讲,即使一切顺利,按照目前速度至少还要再过5年,到了90年代初期或中期运10才可能完成全部试飞,就算达到了波音707的技术水平,那也是五、六十年代的水平,存在大约40年的技术代差,早就被淘汰了,再坚持下去已经毫无意义。

123.135.136 发表于  2017-05-08 07:26:51 18字 ( 0/42)

醉死也不认那半壶酒钱!继续文过饰非!

C919的首飞成功,到运10的下马

中国国产大型客机C9195日在上海首飞成功,按照企业首字母,中国商用飞机有限责任公司开始与空客、波音一起,并称为大型客机国际舞台的“ABC”。可以说, C919不仅是中国的骄傲,也承载着全世界的骄傲和希望。

但也有人说,早在1980926日,C-919更大、载客量更多、国产化率更高的上一代干线客机原型机——10就首飞成功,C-919的首飞不值得夸耀。

降龙十八掌认为,如果说C919代表了中国航空制造业取得巨大进步的标志,运10的下马则代表了计划经济时代决策的不科学性和工业制造水平的低下,主要有如下原因:

1、         没有科学决策。按照常规,制造大飞机这么重大的决策应该有一个非常详细、科学的认证过程,但是运10的上马仅仅因为伟大领袖在参观途中的一句话。19708月,毛主席在视察上海时说了一句“上海工业基础这么好,可以造飞机嘛!”毛泽东的这次谈话被称为“708指示

2、         不符合发展规律。民用大飞机的制造比两弹一星要复杂得多,应该从小型飞机研发,再到中型飞机研发,最后才可能研发大飞机,没有技术积累是不可能一步登天的。

3、         大飞机的研发必须有赖于中国工业制造水平的整体发展,不可能单兵突进。

 上海工业基础这么好,可以生产漂亮的上海手表、上海牌小汽车、凤凰自行车,但不代表可以生产大飞机。中国的航空产品一直是由三机部(航空工业部)下属设计院所和生产企业完成,上海市属单位基本没有完整的相关飞机设计、生产经验和能力。根据“708指示,从全国抽调了400多人在上海成立708设计院,利用空军5703修理厂,开始以仿制波音707为目标的大飞机研制,算是个政治工程。当时正值文革时期,一切皆由政治挂帅,领袖的话更是一句顶一万句。在这种政治氛围中。运十项目与其说是一个工程项目,不如说是一次政治任务,决策的盲目和先天不足都为运十后来的下马埋下伏笔。

平心而论,运10飞机的设计在当时算成功的。作为我国首次开发大型飞机项目,设计人员就能够综合集成当时国内老旧的苏联式设计体系、工业制造体系和当时初 次接触的欧美飞机标准规范的不同要求,最终形成了较为完整的设计,在总体上达到了与波音707基本相当的水平,这在中国已经是个奇迹了。

 10最后的悲剧在于它的设计与当时国内薄弱的工业基础的不兼容上。总体设计方案出来后,运10飞机就进入了一个痛苦的建造过程中。运10飞机在设计上广泛参考了引进的波音707、“三叉戟”机型,但在材料、制造工艺、装 配等方面全面遇到问题,设计能力被迫向制造能力妥协。在运10飞机全机的14个大系统共435项成品和附件中,有305项必须进行全新研发,其中难度最大 的是研发适合大型飞机的发动机。为争取时间,提高可靠性,决定在测绘波音707所用的“JT-3D”发动机,仿制“涡扇8”发动机的同时,把引进波音 707飞机时同时引进的4台备用“JT-3D”发动机直接装上运10飞机使用,另外还选用了关键的58项进口成品,这使运10飞机的主要性能有了支撑。

   
关键设备可以采用引进的办法解决,在材料加工、装配工艺上的差距却无法靠引进来改善。“运10”作为按欧美规范设计的新产品,整体结构多,大锻件、机加大 蒙皮和大型材多。而当时的中国没有相应的基础工业和科技支撑,缺乏机体龙骨所用的5万吨级以上的巨型水压机,没有高强度的爆破焊接技术,复合材料的生产加 工不过关,也缺乏适用的导航和雷达系统。面对这些情况,只能采取因陋就简的办法解决。

这样做的结果,不但使“运10”空重大幅度超标,将机体长度减少了几米后,空重仍然比“波音707”重,而且还使整个飞机的结构强度降低,隐患重重,根本无法保证安全。

“运10”零批次的第一架飞机用于静力破坏试验,为保证静力试验成功,数据准确,从197610 月起,对这架静力试验飞机的质量进行全面复查,共查出各种故障1650余条。其中有铆接质量问题,小钉代大钉、钉插上未铆以及漏铆等;重要受力部位强迫装 配;部件之间不协调等。经采取补救措施,共排除各种故障1386条。其中重要受力部位左、右机翼10号肋就排除了127条。

1978年第一季度,对“运10”零批次第二架用于试飞的飞机进行了全面质量复查,发现其中铆接部件质量问题5312条,较大故障127条,需报废换新的零件有825件。

这样因陋就简制造的“运10”,尽管从外表看光鲜闪亮,与“波音707”差异不大,但在内在质量上却有着天壤之别, 不仅无法在材料工艺、制造装配上对安全进行保障,在运营成本和维护成本上也大得令人难以想象。

这其实并不怪“运10”和它的设计制造者,它是当年整个中国 工业水平的反映。就拿当时我国空军的重点型号“歼7”来说,从1962年引进“米格-21”及全套图纸后,就开始仿制生产“歼7”飞机,到1979年中越 自卫反击战时,共生产了73架,装备了两个飞行团。由于材料生产,制造装配工艺不过关,“歼7”的质量一直不稳定,故障率高,许多相同的零件在各架飞机之 间甚至不能通用,使“歼7”的飞行成本和维护成本高,后勤保障难度很大,到了战时还会成为致命的缺陷。所以空军一直不愿意要“歼7”。

“运10”一直试飞到19852月,从立项到现在15年过去了,才完成了约一半的试飞任务,拨付的经费耗尽。是否追加拨款,摆在了决策人的面前。这期间,仿制“涡扇8”的工作一直没 有进展,又引进了英国的“斯贝”涡扇发动机,开始了仿制“涡扇9”发动机。这是个在短期内无法解决的任务,事实上“涡扇9”直到2002年才真正进入成熟 阶段,开始小批量生产,装备了我国的歼轰7“飞豹”。另外,整个中国的工业体系,也正处在现代化发展的前夜。中国的工业,是在上世纪80年代中期,开始从 日本引进彩电生产线,然后又引进了德国大众汽车的生产线等等以后,才开始逐步理解现代工艺流程管理、全面质量管理的意义,才开始走上规范发展的道路。而这 一切在当时,都是不可想象的事情。解决这些问题,绝不是再追加3000万乃至数亿、数十亿资金能够解决的。从时间上讲,即使一切顺利,按照目前速度至少还要再过5年,到了90年代初期或中期运10才可能完成全部试飞,就算达到了波音707的技术水平,那也是五、六十年代的水平,存在大约40年的技术代差,早就被淘汰了,再坚持下去已经毫无意义。

第十阶层 发表于  2017-05-08 07:32:13 41字 ( 0/47)

十八掌先生,一直与改开和以习近平为核心的党中央保持一致,是我党坚定的执政基础阶层。

C919的首飞成功,到运10的下马

中国国产大型客机C9195日在上海首飞成功,按照企业首字母,中国商用飞机有限责任公司开始与空客、波音一起,并称为大型客机国际舞台的“ABC”。可以说, C919不仅是中国的骄傲,也承载着全世界的骄傲和希望。

但也有人说,早在1980926日,C-919更大、载客量更多、国产化率更高的上一代干线客机原型机——10就首飞成功,C-919的首飞不值得夸耀。

降龙十八掌认为,如果说C919代表了中国航空制造业取得巨大进步的标志,运10的下马则代表了计划经济时代决策的不科学性和工业制造水平的低下,主要有如下原因:

1、         没有科学决策。按照常规,制造大飞机这么重大的决策应该有一个非常详细、科学的认证过程,但是运10的上马仅仅因为伟大领袖在参观途中的一句话。19708月,毛主席在视察上海时说了一句“上海工业基础这么好,可以造飞机嘛!”毛泽东的这次谈话被称为“708指示

2、         不符合发展规律。民用大飞机的制造比两弹一星要复杂得多,应该从小型飞机研发,再到中型飞机研发,最后才可能研发大飞机,没有技术积累是不可能一步登天的。

3、         大飞机的研发必须有赖于中国工业制造水平的整体发展,不可能单兵突进。

 上海工业基础这么好,可以生产漂亮的上海手表、上海牌小汽车、凤凰自行车,但不代表可以生产大飞机。中国的航空产品一直是由三机部(航空工业部)下属设计院所和生产企业完成,上海市属单位基本没有完整的相关飞机设计、生产经验和能力。根据“708指示,从全国抽调了400多人在上海成立708设计院,利用空军5703修理厂,开始以仿制波音707为目标的大飞机研制,算是个政治工程。当时正值文革时期,一切皆由政治挂帅,领袖的话更是一句顶一万句。在这种政治氛围中。运十项目与其说是一个工程项目,不如说是一次政治任务,决策的盲目和先天不足都为运十后来的下马埋下伏笔。

平心而论,运10飞机的设计在当时算成功的。作为我国首次开发大型飞机项目,设计人员就能够综合集成当时国内老旧的苏联式设计体系、工业制造体系和当时初 次接触的欧美飞机标准规范的不同要求,最终形成了较为完整的设计,在总体上达到了与波音707基本相当的水平,这在中国已经是个奇迹了。

 10最后的悲剧在于它的设计与当时国内薄弱的工业基础的不兼容上。总体设计方案出来后,运10飞机就进入了一个痛苦的建造过程中。运10飞机在设计上广泛参考了引进的波音707、“三叉戟”机型,但在材料、制造工艺、装 配等方面全面遇到问题,设计能力被迫向制造能力妥协。在运10飞机全机的14个大系统共435项成品和附件中,有305项必须进行全新研发,其中难度最大 的是研发适合大型飞机的发动机。为争取时间,提高可靠性,决定在测绘波音707所用的“JT-3D”发动机,仿制“涡扇8”发动机的同时,把引进波音 707飞机时同时引进的4台备用“JT-3D”发动机直接装上运10飞机使用,另外还选用了关键的58项进口成品,这使运10飞机的主要性能有了支撑。

   
关键设备可以采用引进的办法解决,在材料加工、装配工艺上的差距却无法靠引进来改善。“运10”作为按欧美规范设计的新产品,整体结构多,大锻件、机加大 蒙皮和大型材多。而当时的中国没有相应的基础工业和科技支撑,缺乏机体龙骨所用的5万吨级以上的巨型水压机,没有高强度的爆破焊接技术,复合材料的生产加 工不过关,也缺乏适用的导航和雷达系统。面对这些情况,只能采取因陋就简的办法解决。

这样做的结果,不但使“运10”空重大幅度超标,将机体长度减少了几米后,空重仍然比“波音707”重,而且还使整个飞机的结构强度降低,隐患重重,根本无法保证安全。

“运10”零批次的第一架飞机用于静力破坏试验,为保证静力试验成功,数据准确,从197610 月起,对这架静力试验飞机的质量进行全面复查,共查出各种故障1650余条。其中有铆接质量问题,小钉代大钉、钉插上未铆以及漏铆等;重要受力部位强迫装 配;部件之间不协调等。经采取补救措施,共排除各种故障1386条。其中重要受力部位左、右机翼10号肋就排除了127条。

1978年第一季度,对“运10”零批次第二架用于试飞的飞机进行了全面质量复查,发现其中铆接部件质量问题5312条,较大故障127条,需报废换新的零件有825件。

这样因陋就简制造的“运10”,尽管从外表看光鲜闪亮,与“波音707”差异不大,但在内在质量上却有着天壤之别, 不仅无法在材料工艺、制造装配上对安全进行保障,在运营成本和维护成本上也大得令人难以想象。

这其实并不怪“运10”和它的设计制造者,它是当年整个中国 工业水平的反映。就拿当时我国空军的重点型号“歼7”来说,从1962年引进“米格-21”及全套图纸后,就开始仿制生产“歼7”飞机,到1979年中越 自卫反击战时,共生产了73架,装备了两个飞行团。由于材料生产,制造装配工艺不过关,“歼7”的质量一直不稳定,故障率高,许多相同的零件在各架飞机之 间甚至不能通用,使“歼7”的飞行成本和维护成本高,后勤保障难度很大,到了战时还会成为致命的缺陷。所以空军一直不愿意要“歼7”。

“运10”一直试飞到19852月,从立项到现在15年过去了,才完成了约一半的试飞任务,拨付的经费耗尽。是否追加拨款,摆在了决策人的面前。这期间,仿制“涡扇8”的工作一直没 有进展,又引进了英国的“斯贝”涡扇发动机,开始了仿制“涡扇9”发动机。这是个在短期内无法解决的任务,事实上“涡扇9”直到2002年才真正进入成熟 阶段,开始小批量生产,装备了我国的歼轰7“飞豹”。另外,整个中国的工业体系,也正处在现代化发展的前夜。中国的工业,是在上世纪80年代中期,开始从 日本引进彩电生产线,然后又引进了德国大众汽车的生产线等等以后,才开始逐步理解现代工艺流程管理、全面质量管理的意义,才开始走上规范发展的道路。而这 一切在当时,都是不可想象的事情。解决这些问题,绝不是再追加3000万乃至数亿、数十亿资金能够解决的。从时间上讲,即使一切顺利,按照目前速度至少还要再过5年,到了90年代初期或中期运10才可能完成全部试飞,就算达到了波音707的技术水平,那也是五、六十年代的水平,存在大约40年的技术代差,早就被淘汰了,再坚持下去已经毫无意义。

第十阶层 发表于  2017-05-08 07:35:56 62字 ( 0/56)

中国50年代后期,老帅们下决心“卖了裤子”也要研制原子弹的条件也不充分,但没有迫不得已而下马。何以运十已经试飞了还要下马呢?

C919的首飞成功,到运10的下马

中国国产大型客机C9195日在上海首飞成功,按照企业首字母,中国商用飞机有限责任公司开始与空客、波音一起,并称为大型客机国际舞台的“ABC”。可以说, C919不仅是中国的骄傲,也承载着全世界的骄傲和希望。

但也有人说,早在1980926日,C-919更大、载客量更多、国产化率更高的上一代干线客机原型机——10就首飞成功,C-919的首飞不值得夸耀。

降龙十八掌认为,如果说C919代表了中国航空制造业取得巨大进步的标志,运10的下马则代表了计划经济时代决策的不科学性和工业制造水平的低下,主要有如下原因:

1、         没有科学决策。按照常规,制造大飞机这么重大的决策应该有一个非常详细、科学的认证过程,但是运10的上马仅仅因为伟大领袖在参观途中的一句话。19708月,毛主席在视察上海时说了一句“上海工业基础这么好,可以造飞机嘛!”毛泽东的这次谈话被称为“708指示

2、         不符合发展规律。民用大飞机的制造比两弹一星要复杂得多,应该从小型飞机研发,再到中型飞机研发,最后才可能研发大飞机,没有技术积累是不可能一步登天的。

3、         大飞机的研发必须有赖于中国工业制造水平的整体发展,不可能单兵突进。

 上海工业基础这么好,可以生产漂亮的上海手表、上海牌小汽车、凤凰自行车,但不代表可以生产大飞机。中国的航空产品一直是由三机部(航空工业部)下属设计院所和生产企业完成,上海市属单位基本没有完整的相关飞机设计、生产经验和能力。根据“708指示,从全国抽调了400多人在上海成立708设计院,利用空军5703修理厂,开始以仿制波音707为目标的大飞机研制,算是个政治工程。当时正值文革时期,一切皆由政治挂帅,领袖的话更是一句顶一万句。在这种政治氛围中。运十项目与其说是一个工程项目,不如说是一次政治任务,决策的盲目和先天不足都为运十后来的下马埋下伏笔。

平心而论,运10飞机的设计在当时算成功的。作为我国首次开发大型飞机项目,设计人员就能够综合集成当时国内老旧的苏联式设计体系、工业制造体系和当时初 次接触的欧美飞机标准规范的不同要求,最终形成了较为完整的设计,在总体上达到了与波音707基本相当的水平,这在中国已经是个奇迹了。

 10最后的悲剧在于它的设计与当时国内薄弱的工业基础的不兼容上。总体设计方案出来后,运10飞机就进入了一个痛苦的建造过程中。运10飞机在设计上广泛参考了引进的波音707、“三叉戟”机型,但在材料、制造工艺、装 配等方面全面遇到问题,设计能力被迫向制造能力妥协。在运10飞机全机的14个大系统共435项成品和附件中,有305项必须进行全新研发,其中难度最大 的是研发适合大型飞机的发动机。为争取时间,提高可靠性,决定在测绘波音707所用的“JT-3D”发动机,仿制“涡扇8”发动机的同时,把引进波音 707飞机时同时引进的4台备用“JT-3D”发动机直接装上运10飞机使用,另外还选用了关键的58项进口成品,这使运10飞机的主要性能有了支撑。

   
关键设备可以采用引进的办法解决,在材料加工、装配工艺上的差距却无法靠引进来改善。“运10”作为按欧美规范设计的新产品,整体结构多,大锻件、机加大 蒙皮和大型材多。而当时的中国没有相应的基础工业和科技支撑,缺乏机体龙骨所用的5万吨级以上的巨型水压机,没有高强度的爆破焊接技术,复合材料的生产加 工不过关,也缺乏适用的导航和雷达系统。面对这些情况,只能采取因陋就简的办法解决。

这样做的结果,不但使“运10”空重大幅度超标,将机体长度减少了几米后,空重仍然比“波音707”重,而且还使整个飞机的结构强度降低,隐患重重,根本无法保证安全。

“运10”零批次的第一架飞机用于静力破坏试验,为保证静力试验成功,数据准确,从197610 月起,对这架静力试验飞机的质量进行全面复查,共查出各种故障1650余条。其中有铆接质量问题,小钉代大钉、钉插上未铆以及漏铆等;重要受力部位强迫装 配;部件之间不协调等。经采取补救措施,共排除各种故障1386条。其中重要受力部位左、右机翼10号肋就排除了127条。

1978年第一季度,对“运10”零批次第二架用于试飞的飞机进行了全面质量复查,发现其中铆接部件质量问题5312条,较大故障127条,需报废换新的零件有825件。

这样因陋就简制造的“运10”,尽管从外表看光鲜闪亮,与“波音707”差异不大,但在内在质量上却有着天壤之别, 不仅无法在材料工艺、制造装配上对安全进行保障,在运营成本和维护成本上也大得令人难以想象。

这其实并不怪“运10”和它的设计制造者,它是当年整个中国 工业水平的反映。就拿当时我国空军的重点型号“歼7”来说,从1962年引进“米格-21”及全套图纸后,就开始仿制生产“歼7”飞机,到1979年中越 自卫反击战时,共生产了73架,装备了两个飞行团。由于材料生产,制造装配工艺不过关,“歼7”的质量一直不稳定,故障率高,许多相同的零件在各架飞机之 间甚至不能通用,使“歼7”的飞行成本和维护成本高,后勤保障难度很大,到了战时还会成为致命的缺陷。所以空军一直不愿意要“歼7”。

“运10”一直试飞到19852月,从立项到现在15年过去了,才完成了约一半的试飞任务,拨付的经费耗尽。是否追加拨款,摆在了决策人的面前。这期间,仿制“涡扇8”的工作一直没 有进展,又引进了英国的“斯贝”涡扇发动机,开始了仿制“涡扇9”发动机。这是个在短期内无法解决的任务,事实上“涡扇9”直到2002年才真正进入成熟 阶段,开始小批量生产,装备了我国的歼轰7“飞豹”。另外,整个中国的工业体系,也正处在现代化发展的前夜。中国的工业,是在上世纪80年代中期,开始从 日本引进彩电生产线,然后又引进了德国大众汽车的生产线等等以后,才开始逐步理解现代工艺流程管理、全面质量管理的意义,才开始走上规范发展的道路。而这 一切在当时,都是不可想象的事情。解决这些问题,绝不是再追加3000万乃至数亿、数十亿资金能够解决的。从时间上讲,即使一切顺利,按照目前速度至少还要再过5年,到了90年代初期或中期运10才可能完成全部试飞,就算达到了波音707的技术水平,那也是五、六十年代的水平,存在大约40年的技术代差,早就被淘汰了,再坚持下去已经毫无意义。

124.237.99 发表于  2017-05-08 07:39:40 15字 ( 0/37)

你的政治立场是站在主子米国一边

C919的首飞成功,到运10的下马

中国国产大型客机C9195日在上海首飞成功,按照企业首字母,中国商用飞机有限责任公司开始与空客、波音一起,并称为大型客机国际舞台的“ABC”。可以说, C919不仅是中国的骄傲,也承载着全世界的骄傲和希望。

但也有人说,早在1980926日,C-919更大、载客量更多、国产化率更高的上一代干线客机原型机——10就首飞成功,C-919的首飞不值得夸耀。

降龙十八掌认为,如果说C919代表了中国航空制造业取得巨大进步的标志,运10的下马则代表了计划经济时代决策的不科学性和工业制造水平的低下,主要有如下原因:

1、         没有科学决策。按照常规,制造大飞机这么重大的决策应该有一个非常详细、科学的认证过程,但是运10的上马仅仅因为伟大领袖在参观途中的一句话。19708月,毛主席在视察上海时说了一句“上海工业基础这么好,可以造飞机嘛!”毛泽东的这次谈话被称为“708指示

2、         不符合发展规律。民用大飞机的制造比两弹一星要复杂得多,应该从小型飞机研发,再到中型飞机研发,最后才可能研发大飞机,没有技术积累是不可能一步登天的。

3、         大飞机的研发必须有赖于中国工业制造水平的整体发展,不可能单兵突进。

 上海工业基础这么好,可以生产漂亮的上海手表、上海牌小汽车、凤凰自行车,但不代表可以生产大飞机。中国的航空产品一直是由三机部(航空工业部)下属设计院所和生产企业完成,上海市属单位基本没有完整的相关飞机设计、生产经验和能力。根据“708指示,从全国抽调了400多人在上海成立708设计院,利用空军5703修理厂,开始以仿制波音707为目标的大飞机研制,算是个政治工程。当时正值文革时期,一切皆由政治挂帅,领袖的话更是一句顶一万句。在这种政治氛围中。运十项目与其说是一个工程项目,不如说是一次政治任务,决策的盲目和先天不足都为运十后来的下马埋下伏笔。

平心而论,运10飞机的设计在当时算成功的。作为我国首次开发大型飞机项目,设计人员就能够综合集成当时国内老旧的苏联式设计体系、工业制造体系和当时初 次接触的欧美飞机标准规范的不同要求,最终形成了较为完整的设计,在总体上达到了与波音707基本相当的水平,这在中国已经是个奇迹了。

 10最后的悲剧在于它的设计与当时国内薄弱的工业基础的不兼容上。总体设计方案出来后,运10飞机就进入了一个痛苦的建造过程中。运10飞机在设计上广泛参考了引进的波音707、“三叉戟”机型,但在材料、制造工艺、装 配等方面全面遇到问题,设计能力被迫向制造能力妥协。在运10飞机全机的14个大系统共435项成品和附件中,有305项必须进行全新研发,其中难度最大 的是研发适合大型飞机的发动机。为争取时间,提高可靠性,决定在测绘波音707所用的“JT-3D”发动机,仿制“涡扇8”发动机的同时,把引进波音 707飞机时同时引进的4台备用“JT-3D”发动机直接装上运10飞机使用,另外还选用了关键的58项进口成品,这使运10飞机的主要性能有了支撑。

   
关键设备可以采用引进的办法解决,在材料加工、装配工艺上的差距却无法靠引进来改善。“运10”作为按欧美规范设计的新产品,整体结构多,大锻件、机加大 蒙皮和大型材多。而当时的中国没有相应的基础工业和科技支撑,缺乏机体龙骨所用的5万吨级以上的巨型水压机,没有高强度的爆破焊接技术,复合材料的生产加 工不过关,也缺乏适用的导航和雷达系统。面对这些情况,只能采取因陋就简的办法解决。

这样做的结果,不但使“运10”空重大幅度超标,将机体长度减少了几米后,空重仍然比“波音707”重,而且还使整个飞机的结构强度降低,隐患重重,根本无法保证安全。

“运10”零批次的第一架飞机用于静力破坏试验,为保证静力试验成功,数据准确,从197610 月起,对这架静力试验飞机的质量进行全面复查,共查出各种故障1650余条。其中有铆接质量问题,小钉代大钉、钉插上未铆以及漏铆等;重要受力部位强迫装 配;部件之间不协调等。经采取补救措施,共排除各种故障1386条。其中重要受力部位左、右机翼10号肋就排除了127条。

1978年第一季度,对“运10”零批次第二架用于试飞的飞机进行了全面质量复查,发现其中铆接部件质量问题5312条,较大故障127条,需报废换新的零件有825件。

这样因陋就简制造的“运10”,尽管从外表看光鲜闪亮,与“波音707”差异不大,但在内在质量上却有着天壤之别, 不仅无法在材料工艺、制造装配上对安全进行保障,在运营成本和维护成本上也大得令人难以想象。

这其实并不怪“运10”和它的设计制造者,它是当年整个中国 工业水平的反映。就拿当时我国空军的重点型号“歼7”来说,从1962年引进“米格-21”及全套图纸后,就开始仿制生产“歼7”飞机,到1979年中越 自卫反击战时,共生产了73架,装备了两个飞行团。由于材料生产,制造装配工艺不过关,“歼7”的质量一直不稳定,故障率高,许多相同的零件在各架飞机之 间甚至不能通用,使“歼7”的飞行成本和维护成本高,后勤保障难度很大,到了战时还会成为致命的缺陷。所以空军一直不愿意要“歼7”。

“运10”一直试飞到19852月,从立项到现在15年过去了,才完成了约一半的试飞任务,拨付的经费耗尽。是否追加拨款,摆在了决策人的面前。这期间,仿制“涡扇8”的工作一直没 有进展,又引进了英国的“斯贝”涡扇发动机,开始了仿制“涡扇9”发动机。这是个在短期内无法解决的任务,事实上“涡扇9”直到2002年才真正进入成熟 阶段,开始小批量生产,装备了我国的歼轰7“飞豹”。另外,整个中国的工业体系,也正处在现代化发展的前夜。中国的工业,是在上世纪80年代中期,开始从 日本引进彩电生产线,然后又引进了德国大众汽车的生产线等等以后,才开始逐步理解现代工艺流程管理、全面质量管理的意义,才开始走上规范发展的道路。而这 一切在当时,都是不可想象的事情。解决这些问题,绝不是再追加3000万乃至数亿、数十亿资金能够解决的。从时间上讲,即使一切顺利,按照目前速度至少还要再过5年,到了90年代初期或中期运10才可能完成全部试飞,就算达到了波音707的技术水平,那也是五、六十年代的水平,存在大约40年的技术代差,早就被淘汰了,再坚持下去已经毫无意义。

124.237.99 发表于  2017-05-08 07:42:47 32字 ( 0/49)

运10十年就搞成那样,已经相当不错,可以继续试验改进,为何要砍?

C919的首飞成功,到运10的下马

中国国产大型客机C9195日在上海首飞成功,按照企业首字母,中国商用飞机有限责任公司开始与空客、波音一起,并称为大型客机国际舞台的“ABC”。可以说, C919不仅是中国的骄傲,也承载着全世界的骄傲和希望。

但也有人说,早在1980926日,C-919更大、载客量更多、国产化率更高的上一代干线客机原型机——10就首飞成功,C-919的首飞不值得夸耀。

降龙十八掌认为,如果说C919代表了中国航空制造业取得巨大进步的标志,运10的下马则代表了计划经济时代决策的不科学性和工业制造水平的低下,主要有如下原因:

1、         没有科学决策。按照常规,制造大飞机这么重大的决策应该有一个非常详细、科学的认证过程,但是运10的上马仅仅因为伟大领袖在参观途中的一句话。19708月,毛主席在视察上海时说了一句“上海工业基础这么好,可以造飞机嘛!”毛泽东的这次谈话被称为“708指示

2、         不符合发展规律。民用大飞机的制造比两弹一星要复杂得多,应该从小型飞机研发,再到中型飞机研发,最后才可能研发大飞机,没有技术积累是不可能一步登天的。

3、         大飞机的研发必须有赖于中国工业制造水平的整体发展,不可能单兵突进。

 上海工业基础这么好,可以生产漂亮的上海手表、上海牌小汽车、凤凰自行车,但不代表可以生产大飞机。中国的航空产品一直是由三机部(航空工业部)下属设计院所和生产企业完成,上海市属单位基本没有完整的相关飞机设计、生产经验和能力。根据“708指示,从全国抽调了400多人在上海成立708设计院,利用空军5703修理厂,开始以仿制波音707为目标的大飞机研制,算是个政治工程。当时正值文革时期,一切皆由政治挂帅,领袖的话更是一句顶一万句。在这种政治氛围中。运十项目与其说是一个工程项目,不如说是一次政治任务,决策的盲目和先天不足都为运十后来的下马埋下伏笔。

平心而论,运10飞机的设计在当时算成功的。作为我国首次开发大型飞机项目,设计人员就能够综合集成当时国内老旧的苏联式设计体系、工业制造体系和当时初 次接触的欧美飞机标准规范的不同要求,最终形成了较为完整的设计,在总体上达到了与波音707基本相当的水平,这在中国已经是个奇迹了。

 10最后的悲剧在于它的设计与当时国内薄弱的工业基础的不兼容上。总体设计方案出来后,运10飞机就进入了一个痛苦的建造过程中。运10飞机在设计上广泛参考了引进的波音707、“三叉戟”机型,但在材料、制造工艺、装 配等方面全面遇到问题,设计能力被迫向制造能力妥协。在运10飞机全机的14个大系统共435项成品和附件中,有305项必须进行全新研发,其中难度最大 的是研发适合大型飞机的发动机。为争取时间,提高可靠性,决定在测绘波音707所用的“JT-3D”发动机,仿制“涡扇8”发动机的同时,把引进波音 707飞机时同时引进的4台备用“JT-3D”发动机直接装上运10飞机使用,另外还选用了关键的58项进口成品,这使运10飞机的主要性能有了支撑。

   
关键设备可以采用引进的办法解决,在材料加工、装配工艺上的差距却无法靠引进来改善。“运10”作为按欧美规范设计的新产品,整体结构多,大锻件、机加大 蒙皮和大型材多。而当时的中国没有相应的基础工业和科技支撑,缺乏机体龙骨所用的5万吨级以上的巨型水压机,没有高强度的爆破焊接技术,复合材料的生产加 工不过关,也缺乏适用的导航和雷达系统。面对这些情况,只能采取因陋就简的办法解决。

这样做的结果,不但使“运10”空重大幅度超标,将机体长度减少了几米后,空重仍然比“波音707”重,而且还使整个飞机的结构强度降低,隐患重重,根本无法保证安全。

“运10”零批次的第一架飞机用于静力破坏试验,为保证静力试验成功,数据准确,从197610 月起,对这架静力试验飞机的质量进行全面复查,共查出各种故障1650余条。其中有铆接质量问题,小钉代大钉、钉插上未铆以及漏铆等;重要受力部位强迫装 配;部件之间不协调等。经采取补救措施,共排除各种故障1386条。其中重要受力部位左、右机翼10号肋就排除了127条。

1978年第一季度,对“运10”零批次第二架用于试飞的飞机进行了全面质量复查,发现其中铆接部件质量问题5312条,较大故障127条,需报废换新的零件有825件。

这样因陋就简制造的“运10”,尽管从外表看光鲜闪亮,与“波音707”差异不大,但在内在质量上却有着天壤之别, 不仅无法在材料工艺、制造装配上对安全进行保障,在运营成本和维护成本上也大得令人难以想象。

这其实并不怪“运10”和它的设计制造者,它是当年整个中国 工业水平的反映。就拿当时我国空军的重点型号“歼7”来说,从1962年引进“米格-21”及全套图纸后,就开始仿制生产“歼7”飞机,到1979年中越 自卫反击战时,共生产了73架,装备了两个飞行团。由于材料生产,制造装配工艺不过关,“歼7”的质量一直不稳定,故障率高,许多相同的零件在各架飞机之 间甚至不能通用,使“歼7”的飞行成本和维护成本高,后勤保障难度很大,到了战时还会成为致命的缺陷。所以空军一直不愿意要“歼7”。

“运10”一直试飞到19852月,从立项到现在15年过去了,才完成了约一半的试飞任务,拨付的经费耗尽。是否追加拨款,摆在了决策人的面前。这期间,仿制“涡扇8”的工作一直没 有进展,又引进了英国的“斯贝”涡扇发动机,开始了仿制“涡扇9”发动机。这是个在短期内无法解决的任务,事实上“涡扇9”直到2002年才真正进入成熟 阶段,开始小批量生产,装备了我国的歼轰7“飞豹”。另外,整个中国的工业体系,也正处在现代化发展的前夜。中国的工业,是在上世纪80年代中期,开始从 日本引进彩电生产线,然后又引进了德国大众汽车的生产线等等以后,才开始逐步理解现代工艺流程管理、全面质量管理的意义,才开始走上规范发展的道路。而这 一切在当时,都是不可想象的事情。解决这些问题,绝不是再追加3000万乃至数亿、数十亿资金能够解决的。从时间上讲,即使一切顺利,按照目前速度至少还要再过5年,到了90年代初期或中期运10才可能完成全部试飞,就算达到了波音707的技术水平,那也是五、六十年代的水平,存在大约40年的技术代差,早就被淘汰了,再坚持下去已经毫无意义。

114.101.211 发表于  2017-05-08 07:59:11 28字 ( 0/46)

花大钱买“麦道”有钱,自己的就没钱?怪事、有什么目的吗?

C919的首飞成功,到运10的下马

中国国产大型客机C9195日在上海首飞成功,按照企业首字母,中国商用飞机有限责任公司开始与空客、波音一起,并称为大型客机国际舞台的“ABC”。可以说, C919不仅是中国的骄傲,也承载着全世界的骄傲和希望。

但也有人说,早在1980926日,C-919更大、载客量更多、国产化率更高的上一代干线客机原型机——10就首飞成功,C-919的首飞不值得夸耀。

降龙十八掌认为,如果说C919代表了中国航空制造业取得巨大进步的标志,运10的下马则代表了计划经济时代决策的不科学性和工业制造水平的低下,主要有如下原因:

1、         没有科学决策。按照常规,制造大飞机这么重大的决策应该有一个非常详细、科学的认证过程,但是运10的上马仅仅因为伟大领袖在参观途中的一句话。19708月,毛主席在视察上海时说了一句“上海工业基础这么好,可以造飞机嘛!”毛泽东的这次谈话被称为“708指示

2、         不符合发展规律。民用大飞机的制造比两弹一星要复杂得多,应该从小型飞机研发,再到中型飞机研发,最后才可能研发大飞机,没有技术积累是不可能一步登天的。

3、         大飞机的研发必须有赖于中国工业制造水平的整体发展,不可能单兵突进。

 上海工业基础这么好,可以生产漂亮的上海手表、上海牌小汽车、凤凰自行车,但不代表可以生产大飞机。中国的航空产品一直是由三机部(航空工业部)下属设计院所和生产企业完成,上海市属单位基本没有完整的相关飞机设计、生产经验和能力。根据“708指示,从全国抽调了400多人在上海成立708设计院,利用空军5703修理厂,开始以仿制波音707为目标的大飞机研制,算是个政治工程。当时正值文革时期,一切皆由政治挂帅,领袖的话更是一句顶一万句。在这种政治氛围中。运十项目与其说是一个工程项目,不如说是一次政治任务,决策的盲目和先天不足都为运十后来的下马埋下伏笔。

平心而论,运10飞机的设计在当时算成功的。作为我国首次开发大型飞机项目,设计人员就能够综合集成当时国内老旧的苏联式设计体系、工业制造体系和当时初 次接触的欧美飞机标准规范的不同要求,最终形成了较为完整的设计,在总体上达到了与波音707基本相当的水平,这在中国已经是个奇迹了。

 10最后的悲剧在于它的设计与当时国内薄弱的工业基础的不兼容上。总体设计方案出来后,运10飞机就进入了一个痛苦的建造过程中。运10飞机在设计上广泛参考了引进的波音707、“三叉戟”机型,但在材料、制造工艺、装 配等方面全面遇到问题,设计能力被迫向制造能力妥协。在运10飞机全机的14个大系统共435项成品和附件中,有305项必须进行全新研发,其中难度最大 的是研发适合大型飞机的发动机。为争取时间,提高可靠性,决定在测绘波音707所用的“JT-3D”发动机,仿制“涡扇8”发动机的同时,把引进波音 707飞机时同时引进的4台备用“JT-3D”发动机直接装上运10飞机使用,另外还选用了关键的58项进口成品,这使运10飞机的主要性能有了支撑。

   
关键设备可以采用引进的办法解决,在材料加工、装配工艺上的差距却无法靠引进来改善。“运10”作为按欧美规范设计的新产品,整体结构多,大锻件、机加大 蒙皮和大型材多。而当时的中国没有相应的基础工业和科技支撑,缺乏机体龙骨所用的5万吨级以上的巨型水压机,没有高强度的爆破焊接技术,复合材料的生产加 工不过关,也缺乏适用的导航和雷达系统。面对这些情况,只能采取因陋就简的办法解决。

这样做的结果,不但使“运10”空重大幅度超标,将机体长度减少了几米后,空重仍然比“波音707”重,而且还使整个飞机的结构强度降低,隐患重重,根本无法保证安全。

“运10”零批次的第一架飞机用于静力破坏试验,为保证静力试验成功,数据准确,从197610 月起,对这架静力试验飞机的质量进行全面复查,共查出各种故障1650余条。其中有铆接质量问题,小钉代大钉、钉插上未铆以及漏铆等;重要受力部位强迫装 配;部件之间不协调等。经采取补救措施,共排除各种故障1386条。其中重要受力部位左、右机翼10号肋就排除了127条。

1978年第一季度,对“运10”零批次第二架用于试飞的飞机进行了全面质量复查,发现其中铆接部件质量问题5312条,较大故障127条,需报废换新的零件有825件。

这样因陋就简制造的“运10”,尽管从外表看光鲜闪亮,与“波音707”差异不大,但在内在质量上却有着天壤之别, 不仅无法在材料工艺、制造装配上对安全进行保障,在运营成本和维护成本上也大得令人难以想象。

这其实并不怪“运10”和它的设计制造者,它是当年整个中国 工业水平的反映。就拿当时我国空军的重点型号“歼7”来说,从1962年引进“米格-21”及全套图纸后,就开始仿制生产“歼7”飞机,到1979年中越 自卫反击战时,共生产了73架,装备了两个飞行团。由于材料生产,制造装配工艺不过关,“歼7”的质量一直不稳定,故障率高,许多相同的零件在各架飞机之 间甚至不能通用,使“歼7”的飞行成本和维护成本高,后勤保障难度很大,到了战时还会成为致命的缺陷。所以空军一直不愿意要“歼7”。

“运10”一直试飞到19852月,从立项到现在15年过去了,才完成了约一半的试飞任务,拨付的经费耗尽。是否追加拨款,摆在了决策人的面前。这期间,仿制“涡扇8”的工作一直没 有进展,又引进了英国的“斯贝”涡扇发动机,开始了仿制“涡扇9”发动机。这是个在短期内无法解决的任务,事实上“涡扇9”直到2002年才真正进入成熟 阶段,开始小批量生产,装备了我国的歼轰7“飞豹”。另外,整个中国的工业体系,也正处在现代化发展的前夜。中国的工业,是在上世纪80年代中期,开始从 日本引进彩电生产线,然后又引进了德国大众汽车的生产线等等以后,才开始逐步理解现代工艺流程管理、全面质量管理的意义,才开始走上规范发展的道路。而这 一切在当时,都是不可想象的事情。解决这些问题,绝不是再追加3000万乃至数亿、数十亿资金能够解决的。从时间上讲,即使一切顺利,按照目前速度至少还要再过5年,到了90年代初期或中期运10才可能完成全部试飞,就算达到了波音707的技术水平,那也是五、六十年代的水平,存在大约40年的技术代差,早就被淘汰了,再坚持下去已经毫无意义。

211.162.235 发表于  2017-05-08 08:04:44 61字 ( 0/36)

按照楼主的逻辑,当年国民政府就不应该坚持抗战,就应该投降!因为当时中国基本上没有国防工业,士兵连打击侵略者的武器都不充足!

C919的首飞成功,到运10的下马

中国国产大型客机C9195日在上海首飞成功,按照企业首字母,中国商用飞机有限责任公司开始与空客、波音一起,并称为大型客机国际舞台的“ABC”。可以说, C919不仅是中国的骄傲,也承载着全世界的骄傲和希望。

但也有人说,早在1980926日,C-919更大、载客量更多、国产化率更高的上一代干线客机原型机——10就首飞成功,C-919的首飞不值得夸耀。

降龙十八掌认为,如果说C919代表了中国航空制造业取得巨大进步的标志,运10的下马则代表了计划经济时代决策的不科学性和工业制造水平的低下,主要有如下原因:

1、         没有科学决策。按照常规,制造大飞机这么重大的决策应该有一个非常详细、科学的认证过程,但是运10的上马仅仅因为伟大领袖在参观途中的一句话。19708月,毛主席在视察上海时说了一句“上海工业基础这么好,可以造飞机嘛!”毛泽东的这次谈话被称为“708指示

2、         不符合发展规律。民用大飞机的制造比两弹一星要复杂得多,应该从小型飞机研发,再到中型飞机研发,最后才可能研发大飞机,没有技术积累是不可能一步登天的。

3、         大飞机的研发必须有赖于中国工业制造水平的整体发展,不可能单兵突进。

 上海工业基础这么好,可以生产漂亮的上海手表、上海牌小汽车、凤凰自行车,但不代表可以生产大飞机。中国的航空产品一直是由三机部(航空工业部)下属设计院所和生产企业完成,上海市属单位基本没有完整的相关飞机设计、生产经验和能力。根据“708指示,从全国抽调了400多人在上海成立708设计院,利用空军5703修理厂,开始以仿制波音707为目标的大飞机研制,算是个政治工程。当时正值文革时期,一切皆由政治挂帅,领袖的话更是一句顶一万句。在这种政治氛围中。运十项目与其说是一个工程项目,不如说是一次政治任务,决策的盲目和先天不足都为运十后来的下马埋下伏笔。

平心而论,运10飞机的设计在当时算成功的。作为我国首次开发大型飞机项目,设计人员就能够综合集成当时国内老旧的苏联式设计体系、工业制造体系和当时初 次接触的欧美飞机标准规范的不同要求,最终形成了较为完整的设计,在总体上达到了与波音707基本相当的水平,这在中国已经是个奇迹了。

 10最后的悲剧在于它的设计与当时国内薄弱的工业基础的不兼容上。总体设计方案出来后,运10飞机就进入了一个痛苦的建造过程中。运10飞机在设计上广泛参考了引进的波音707、“三叉戟”机型,但在材料、制造工艺、装 配等方面全面遇到问题,设计能力被迫向制造能力妥协。在运10飞机全机的14个大系统共435项成品和附件中,有305项必须进行全新研发,其中难度最大 的是研发适合大型飞机的发动机。为争取时间,提高可靠性,决定在测绘波音707所用的“JT-3D”发动机,仿制“涡扇8”发动机的同时,把引进波音 707飞机时同时引进的4台备用“JT-3D”发动机直接装上运10飞机使用,另外还选用了关键的58项进口成品,这使运10飞机的主要性能有了支撑。

   
关键设备可以采用引进的办法解决,在材料加工、装配工艺上的差距却无法靠引进来改善。“运10”作为按欧美规范设计的新产品,整体结构多,大锻件、机加大 蒙皮和大型材多。而当时的中国没有相应的基础工业和科技支撑,缺乏机体龙骨所用的5万吨级以上的巨型水压机,没有高强度的爆破焊接技术,复合材料的生产加 工不过关,也缺乏适用的导航和雷达系统。面对这些情况,只能采取因陋就简的办法解决。

这样做的结果,不但使“运10”空重大幅度超标,将机体长度减少了几米后,空重仍然比“波音707”重,而且还使整个飞机的结构强度降低,隐患重重,根本无法保证安全。

“运10”零批次的第一架飞机用于静力破坏试验,为保证静力试验成功,数据准确,从197610 月起,对这架静力试验飞机的质量进行全面复查,共查出各种故障1650余条。其中有铆接质量问题,小钉代大钉、钉插上未铆以及漏铆等;重要受力部位强迫装 配;部件之间不协调等。经采取补救措施,共排除各种故障1386条。其中重要受力部位左、右机翼10号肋就排除了127条。

1978年第一季度,对“运10”零批次第二架用于试飞的飞机进行了全面质量复查,发现其中铆接部件质量问题5312条,较大故障127条,需报废换新的零件有825件。

这样因陋就简制造的“运10”,尽管从外表看光鲜闪亮,与“波音707”差异不大,但在内在质量上却有着天壤之别, 不仅无法在材料工艺、制造装配上对安全进行保障,在运营成本和维护成本上也大得令人难以想象。

这其实并不怪“运10”和它的设计制造者,它是当年整个中国 工业水平的反映。就拿当时我国空军的重点型号“歼7”来说,从1962年引进“米格-21”及全套图纸后,就开始仿制生产“歼7”飞机,到1979年中越 自卫反击战时,共生产了73架,装备了两个飞行团。由于材料生产,制造装配工艺不过关,“歼7”的质量一直不稳定,故障率高,许多相同的零件在各架飞机之 间甚至不能通用,使“歼7”的飞行成本和维护成本高,后勤保障难度很大,到了战时还会成为致命的缺陷。所以空军一直不愿意要“歼7”。

“运10”一直试飞到19852月,从立项到现在15年过去了,才完成了约一半的试飞任务,拨付的经费耗尽。是否追加拨款,摆在了决策人的面前。这期间,仿制“涡扇8”的工作一直没 有进展,又引进了英国的“斯贝”涡扇发动机,开始了仿制“涡扇9”发动机。这是个在短期内无法解决的任务,事实上“涡扇9”直到2002年才真正进入成熟 阶段,开始小批量生产,装备了我国的歼轰7“飞豹”。另外,整个中国的工业体系,也正处在现代化发展的前夜。中国的工业,是在上世纪80年代中期,开始从 日本引进彩电生产线,然后又引进了德国大众汽车的生产线等等以后,才开始逐步理解现代工艺流程管理、全面质量管理的意义,才开始走上规范发展的道路。而这 一切在当时,都是不可想象的事情。解决这些问题,绝不是再追加3000万乃至数亿、数十亿资金能够解决的。从时间上讲,即使一切顺利,按照目前速度至少还要再过5年,到了90年代初期或中期运10才可能完成全部试飞,就算达到了波音707的技术水平,那也是五、六十年代的水平,存在大约40年的技术代差,早就被淘汰了,再坚持下去已经毫无意义。

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