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科技频道 发表于  2018-09-30 10:37:21 3509字 ( 0/148)

“冰上丝路”掀动北极春潮

2017年8、9月间,中俄两国科技学家组织第一次北极联合科考。
图片来自网络

北极东北航道(红线)与传统航道(蓝色)示意图。
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“互联互通”是建设“一带一路”的核心要义之一。在沿线各国大力升级港口、公路、机场等基础设施,促进互联互通的同时,一条特殊的航道近年来逐渐进入人们的视野,它开始以自己特有的方式沟通东西、联通世界。这就是北极航道。
如果说温室效应导致的全球气候变暖趋势目前只能被延缓而无法被遏止的话,那么我们在携手努力落实气候变化协议的同时,应该努力探寻气温上升、冰雪消融可能带来的新机遇。当北极圈附近原本令人望而生畏的冰雪天地泛起暖意、横亘的坚冰开始逐渐消融,前所未有的北极航道初露峥嵘。
如果说15世纪新航路的开辟和美洲大陆的发现开启了人类社会真正意义上的全球化进程,那么初露峥嵘的北极航道则是21世纪加速全球化进程的一个新的契机。它以独特的地缘优势把西欧、北欧和亚太连接起来。
站在时代发展的历史坐标上,中国顺应全球化演进的历史趋势,审时度势地提出共建“一带一路”倡议,并将北极航道作为“一带一路”的自然延伸。2017年7月,中俄两国领导人提出开展北极航道合作,共同打造“冰上丝绸之路”。2018年1月发布的《中国的北极政策》白皮书明确表示,中国本着“尊重、合作、共赢、可持续”的基本原则,愿依托北极航道的开发利用,与各方共建“冰上丝绸之路”。
沟通东西,方兴未艾
近日,一艘名为“天恩号”的中国货轮引起英国《泰晤士报》网站等媒体的聚焦报道。这艘从中国江苏连云港出发,驶向西欧、北欧港口的货船有什么特别之处呢?仔细阅读不难发现,这些媒体对“天恩号”装载的大型风力发电设备并不感兴趣,而是突出报道两点。
一是该船不走寻常路。其他货船通常是向南航行,横穿马六甲海峡、过印度洋、走苏伊士运河或者绕道非洲南端好望角再向西欧和北欧进发。“天恩号”则从8月4日驶出码头,一路北上,穿越白令海峡后驶入北冰洋向西进发,沿俄罗斯北部近海一路西进,直抵北欧。这就是北极东北航道。
二是该船有破冰绝活儿。虽是盛夏时节,挑战北极新航路仍然要有一般船只没有的破冰能力才行。“天恩号”是中国自主设计、独立建造的高冰级多用途商船,能在0.8米厚度的冰层航行。正是依赖破冰绝活儿,“天恩号”才克服了沿途浮冰的重重阻碍,抵达瑞典、荷兰和法国,完成了使命。
国际媒体从以上两点看到,中国航运业不仅把更多目光投向北极航道,而且拥有了日渐增强的北极航线通航能力,大幅缩短了从中国各港口到北欧和西欧的航行时间,降低了运输成本。
新兴的北极航道正迎来日渐增多的中国船队。据报道,中国在2013年派出了第一艘穿越北极的货轮“永盛”号。该船在一艘破冰船的帮助下,克服了浮冰等危险状况的阻碍,抵达荷兰鹿特丹港口。此后,中国已派出约10艘货轮执行穿越北极东北航道的任务。据中远海运特种运输股份有限公司统计,该公司的船舶经过这条航道西行抵达比利时、荷兰、芬兰、德国、英国、白俄罗斯、俄罗斯、丹麦、挪威等9个国家,已经节约了6900多吨燃油,缩短船期220多天。
在“一带一路”如火如荼掀起建设热潮的背景下,北极东北航道被一些沿线国家比如俄罗斯看作是“一带一路”的自然延伸,将有望成为西北欧和远东间海上贸易的新通道和新干线。据统计,2017年,通过北极东北航道的货运量比2013年增长了10倍多。客户交货时间最少节省8天,最多节省了30天。
科考先行,功不可没
北极航道方兴未艾的发展局面来之不易。由于北极航道大部分位于高纬度的北极圈内,曾终年处于冰封状态,在全球变暖背景下,虽然冰情总体上日益有利于通航,但是安全通航取决于诸多因素。比如,对沿途冰情水文变化情况的准确把握,对航道水下环境的充分认知;再比如,对北极地区气候和天气变化规律的深刻认识,对航道基础设施的建设与修复。多年来,中国不遗余力地加大在北极科考的力度,努力促进对北极地区的认知,为北极航道的开辟作出自己的贡献。
早在上世纪90年代,中国科学家就开展了多学科科学考察,掌握北极变化的第一手资料和科学数据,促进了与北极国家之间的共同利益和合作意愿,为科学推进“冰上丝绸之路”奠定了知识基础。中国自1999年首次组织开展对北极地区大型科学考察以来,以“雪龙号”为主要科考平台,针对北极海冰、海洋与大气变化及其同中国气候环境变化的关系等,先后开展了9次北极科考,建设了北极黄河科学考察站,增进了人类对北极的全方位认识。
在北极航道开辟方面,2012 年进行的第5次北极科考期间,“雪龙号”成功首航东北航道,耗时约276小时,累计航程2946海里。2017年进行的第8次北极科考期间,“雪龙号”穿越中央航道即极点航道,试航西北航道并开展了环北冰洋考察。至此,中国实现了北极航道三条航线“全通过”,对航线所在区域的水文、洋流、冰情、天气等情况进行了全面考察和记录,不仅形成了丰富科研成果,而且在此基础上还发布了专门服务北极航道的业务指南。比如,2017年底,中国编制完成了《北极东北航道通信指南》,以图文结合的形式,标注了自中国东部沿海出发经白令海峡至北极东北航道沿岸17个主要海岸电台分布及业务开放情况,分为中国、韩国、日本、俄罗斯、欧洲5个部分。指南为行船人员充分了解北极东北航段通信保障情况,实现北极东北航道船舶安全运输提供了重要参考,是中国为国际航运事业提供的重要公共服务。
开辟北极航道,打造“冰上丝路”是一项国际事业,中国致力于与有关国家携手努力,共同推进。继2016年中俄首次开展北极联合科考之后,近日,“2018中俄北极联合科学考察航次”起航,未来两个月内,科考队将穿越日本海、鄂霍次克海、白令海,并经白令海峡进入俄罗斯的拉普捷夫海、东西伯利亚海和楚科奇海海域,开展海洋地质、物理海洋、海洋化学和海洋生物等多学科综合考察,科考路线将经过“冰上丝路”的关键海域,为建设“冰上丝路”提供更强科技支撑。
黄金水道,任重道远
经过多年探索和建设,北极航道已经初步形成了一定的通航能力,成长为全球航运业方兴未艾的新航路,但是距离成为国际“黄金水道”还有很长的路要走,建设惠及东西方各国的“冰上丝路”依然任重道远。
天津海事测绘中心高级工程师刘雷指出,总体上而言,由于特殊的气候条件,北极航道还面临一些通行约束条件。比如,对影响船舶航行的关键因素海冰可获取的冰况信息内容较为单一,主要集中在冰况覆盖范围方面,缺少海冰密集度、厚度、发展趋势等信息。再比如,气象导航信息预报虽然相对较为及时,但是缺少雾和短时雨雪的预报。
受自然条件、沿海国航运政策、资源开发状况等因素的综合影响,北极3大航线即东北航道、西北航道和穿极航道的发展很不平衡,处于不同发展阶段。中国极地研究中心主任杨惠根介绍说,目前,东北航道发展最快,散货船和油气轮方式的过境运输已形成小规模的运营业务; 西北航道次之,正在尝试散货船的资源运输; 中央航道相对较慢,但通行潜力开始受到越来越多关注。
刘雷曾参与对北极东北航道通航条件和中国商船航海保障需求进行的为期110多天的考察,他结合自己的考察经历,从中国海事航海保障机构角度提出打造“冰上丝路”的建议。
一是协调整合国内科研院所、企事业单位在水文、气象、海冰预报、通信服务等方面的资源和经验,合力构建统一的北极航线的航海保障体系。
二是适应北极航行受海冰影响航线变化调整的需要,建立沟通协调机制,实现航海图书资料、水文信息、气象冰情信息交换共享,及时为船舶航行提供动态信息服务。
三是建立并推动实施统一的北极航线航行规则,共同制定标准化的船舶航行风险评估及应急预案,丰富航行指南、灯标表、潮流表等航海图书资料种类,建立通畅的改正信息发布、获取渠道。
四是加强北极航行、航海保障服务和海事管理人才队伍建设,促进相关人员互访、交流、培训,通过人员的交流实现航行规则、航海保障服务标准的统一。(张保淑)

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