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地方频道 发表于  2017-04-13 00:07:20 2638字 ( 0/83)

广州地铁建设难度最大的线路九号线一期全线隧道贯通

人民网广州4月13日电(李士燕 花宣) 昨日,广州地铁九号线【花都广场~马鞍山公园】区间右线盾构机经过1019多天的艰苦掘进终于成功进入钢套筒,该区间双线顺利贯通。随着九号线土建工程最后的难题被攻克,九号线一期全线隧道同时也宣告贯通。九号线一期被称为广州地铁建设难度最大的线路,地铁集团会同参建各方在建设过程中,攻克了大量技术难题,也创造了行业内的多个第一。

盾构机于成功进入钢套筒,该区间双线顺利贯通。

九号线一期全长20.1公里,均为地下线,设11座车站(飞鹅岭、花都汽车城、广州北、花城路、花果山公园、花都广场、马鞍山公园、莲塘、清㘵、清塘、高增),其中高增站与三号线北延线换乘。九号线一期建设前后历时8年,其中试验段施工5标2009年开工,2013年土建完工;其他标段于2010年底招标,于2011年进场,到2013基本实现全面开工。九号线规模最大的广州北站受房屋拆迁和管线迁改影响,至2014年9月才实现全面开工。

首条在岩溶区修建的地铁,九号线施工如履薄冰

根据地质勘探结果,九号线所穿越的地层中,岩溶发育强烈,全线溶洞见洞率约50%,部分工点高达70%,称得上是溶土洞上修建的地铁隧道。无论是对地铁隧道修建还是通车后的正常运营来说,地下溶洞都意味着巨大的安全风险。中国工程院院士钱七虎曾表示,“国内修建地铁所遇到的地质条件中最复杂的是在广州,而花都区的地质更是异常复杂”。广州地铁九号线是全国第一条在岩溶区动土的地铁线路,也是目前广州地铁施工难度最大的线路之一。

面对如此复杂的地质条件,早在建设之初,地铁集团通过优化设计方案,所有车站全部改为“两道混凝土支撑+一道钢支撑”的方式强化基坑开挖安全,并在所有工程施工前对车站、区间已探明溶洞区进行注浆以确保施工及后续运营安全。据统计,全线盾构掘进过程累计开仓达102次,停机约1300天。

为了应对地质风险,地铁集团组织参建各方在九号线一期建设中应用一系列新技术,并在工法上钻研创新。九号线一期在国内首创盾构施工时地面配备应急工程车,可随盾构掘进移动,一旦出现险情可立即处理,有力确保了施工安全及道路交通安全。此外,全线7次使用钢套筒接收技术,2次使用冷冻法施工联络通道,1次使用顶管技术施工出入口,应用2台双模盾构机,对4台盾构机进行双螺旋改造,1次使用MJS技术进行水平加固。一次次创新技术的应用,一次次风险的化解,都是九号线一期建设过程的缩影。

首创精细化管理模式,克服众多施工难题

面对复杂、充满挑战的地铁施工,地铁集团在九号线一期建设中首创了精细化管理模式。通过自行研究,地铁集团开发了“广州地铁工程管理一体化项目管理平台”,将在建线路的规划设计、施工管理、质量安全等10多项业务类型统一纳入管理平台,将数百个工点、数千家参建单位集中管理,实现了技术和信息的融合。在重大风险管控过程中,工程管理人员24小时现场值班掌控。通过精细化管理,建设者克服了九号线的众多施工难题。

【广州北~花城路】区间是国内首条下穿高铁路基的地铁盾构隧道,施工风险大、协调难度高。地铁集团积极主动与相关部门反复协调,历时8年,下穿铁路施工方案终于获得批复同意。下穿高铁期间,九号线建设管理人员组织部门全员及设计、监理、施工及其它参建单位24小时现场值班,并实时对掘进参数进行精细分析,同时与广铁集团、区应急办等部门建立应急联动机制。历经972天的艰苦施工,【广州北~花城路】区间终于在今年年初穿越险阻安全实现双线贯通。

【花都广场~马鞍山公园】区间是盾构施工最为艰难的区间,也是全线的最后一个工程难点。该区间长1031米,线路全部位于迎宾大道下方,盾构主要穿过富水砂层、全断面硬岩、上软下硬地层及岩溶发育区。由于地质复杂,刀具磨损严重,盾构掘进十分艰难,日均掘进1环,累计停机开仓换刀近700天。2016年10月28日,在掘进至721环时盾构机出现参数异常,经判断为刀具磨损,需开仓换刀,此时距离上次换刀仅掘进19环。因剩余区间岩面突起、强度更高,为确保盾构正常掘进,地铁集团组织参建单位立即成立攻坚小组,充分发挥各方优势,最终采用地面预裂爆破辅助盾构施工等措施攻克难关,实现最后一个区间的安全贯通。

此外,通过地铁集团的精细化管理,九号线一期顺利下穿了兴华断裂、三华断裂、田美断裂、雅瑶断裂、清潭断裂、广岭断裂6条断裂带,下穿了天马河、田美河、清石河3条河流,还下穿广清高速、机场北高速、机场高速3条高速公路以及数十栋无法拆除的房屋。

土建完成80% 以上,机电安装争分夺秒进行

九号线一期建设过程中曾出现三次加站,先后增加了花城路站、莲塘站以及清塘站。每一次加站对建设者来说都是一场极大的考验,地铁集团科学统筹,确保加站不影响线路按期开通目标。最后新增的清塘站在2个月内完成招标,2016年6月实现进场施工,目前正在紧张有序推进主体结构施工。

截至目前,九号线一期土建工程累计完成81%,岐山车辆段工程累计完成98%;11座车站中,10座主体结构封顶,进行附属结构施工,1座(清塘站)进行土建施工;10个区间全部实现双线贯通。8座车站进行设备安装施工,2座车站(广州北和花城路站)已移交进行施工前准备;3个区间(飞鹅岭至广州北段、清塘至高增)和出入段线3月22日长轨贯通,进行供电等系统施工,5个区间(花城路至花都广场段、马鞍山公园至清塘段)已移交进行施工前准备。

隧道工程是地铁建设工期最长、情况最复杂、风险最大的环节,隧道的贯通,标志着地铁建设最困难、最难控制的阶段已经跨越过去。但是,由于前期征地拆迁、地质条件恶劣等因素影响,留给工程后期铺轨、机电设备安装及调试的时间非常紧迫,地铁集团将争分夺秒、科学合理地施工,确保九号线一期今年年底顺利开通。

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