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望海楼上110 发表于  2018-09-12 21:55:18 3084字 ( 1/347)

【说市 | 从城市发展看成都TOD物业价值】

说市 | 从城市发展看成都TOD物业价值


从宋朝到今天,成都商业在历经千年变迁后,依然繁荣。据北宋赵抃在《成都古今集记》中载:

成都府十二月中,皆有市。正月灯市,二月花市,三月蚕市,四月锦市,五月扇市,六月香市,七月宝市,八月桂市,九月药市,十月酒市,十一月梅市,十二月桃符市。可见其繁荣。

清末,东大街是当时四川乃至中国西南的金融中心,昔日东大街,票号、捐号、银号、金铺林立;而古时热闹的九眼桥码头也如今天般车水马龙,好不热闹……而在成都的城市化进程中,虽有些随着时代的变迁而谢幕,还有的则因新旧交替而兴盛。

古往今来,成都多少商圈随着历史变迁而沉寂。然而,在这处古蜀文明的发祥地,成都历经了秦汉“列备五都”鼎盛、隋唐“扬一益二”的繁华……时至今日对标世界、领跑西部,也是中国城市发展的主流。

成都九眼桥(摄影/晓晨)

随着城市化进程的不断加快,城市容量的不断扩大,拥有良好而便利的交通显然已成为城市发展过程中必不可少的内核。

1863年,世界上第一条地铁--伦敦地铁建成,人类的地铁时代拉开了帷幕;1969年中国第一条地铁--北京地铁一期工程建成通车,中国迈入了地铁时代;2010年9月27日,成都地铁1号线开通运营,至此一条跨越南北的地下便捷通开启了成都的“地铁时代”。

随着成都地铁1、2、3、4、7、10号线的相继投入使用,无论是对某个区域亦或是整座城市来说都意义非凡。因为地铁不仅在时间上缩短了区域间的距离,也引发了新一轮的城市变革,并重新圈定出一个个全新的城市潜力区。

针对成都的大城市“诟病”,同时根据《成都市城市总体规划(2016-2035年)》的建议,成都将采用组团式的发展方案,避免老城区与中心城区的过度集聚,同时避免出现居住功能疏解到外围,而消费购物还留在老城的现象。这也使得以前处于城市核心组团边缘地带的物业获益颇丰。

如成都最早的CBD核心区域是以天府广场为中心并辐射周边,随着地铁开通,组团式的城市格局被进一步扁平化,地铁周边的物业价值也得到进一步提升。如高新的金融城版块、锦江的468版块等,都随着地铁的开通形成一个个特色鲜明的城市副中心。

而且从城市发展规律上看,地铁的开通,随之而来的是人口的迁徙与高度集中。换句话说,地铁物业不仅带来了物业本身价格上的提升,也有效的实现快速出租、出售,而且其居住率、商业价值、办公价值都远比非地铁物业高。这是由于地铁物业本身占据了天时、地利、人和的先天优势。

据相关数据显示,一线城市地铁沿线物业比非地铁物业的价值要高出20%~30%,并且地铁上盖物业对周边经济的带动力远高于传统物业。此外,如果地铁物业周边还有公园、河流等优质自然资源,其物业价值必然会得到进一步提升,且在后期也具有更佳的“抗跌性”。

另外,从时间距离上看,随着地下轨道交通的兴起,进一步淡化了人们根深蒂固的区域情绪,从而改变了原有的居住格局。试想,家住龙泉,却在温江工作,如果没有地铁,这样的生活与工作难以想象。所以地铁带来的便利生活和物业价值预期,总能随着地铁的开通给市场带来不小的改变。

与此同时,商业物业的市场走势对轨道交通也十分敏感。地铁1号线通车,带动了沿线华府、新川、兴隆湖板块房地产项目的热销;地铁2号线、4号线通车,温江、犀浦、龙泉也被迅速带动;而地铁10号的开通运营,也让双流受益匪浅……可以说,成都的轨道交通发挥着不可比拟的枢纽作用。

而这样以公共交通为导向的开发,建设以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区,集工作、商业、文化、教育和居住为一身的项目,我们称之为TOD(Transit-Oriented Development),即公交导向型开发模式,简单理解就是“商业+交通”模式。该模式下的商业依赖交通而存在、发展,交通则是为商业带来人流。所以TOD模,对交通要求非常严苛,需同时具备发达的轨道交通枢纽+城市地面公共交通。

而作为高密度的功能复合型社区开发模式,TOD不仅能提高土地使用效率和价值,更分担了城市中心区域的人口及空间压力,同时基于便捷的公共交通配套和适宜步行的街道网络,也有效地降低了私家车的出行率,缓解城市交通压力。

成熟的TOD大体为两类,一类是以轨道交通企业为主导的中国“香港模式”,另一类则是以房地产企业为主导的“日本模式”。因此TOD模式在中国内地的发展可以说是房地产产业的二次机遇。

但值得注意的是,目前成都一些项目并没能完整引入TOD理念,而仅仅是关注到了地铁上盖物业的商业开发及价值,忽略了周边地块与公共交通之间的连接,以至于存在种种问题,导致交通站点与周边地块的关联不紧密,造成了周边民众公共交通出行率低、公共交通运营亏损等不良后果。

另外从投资角度上看,地铁对周边物业的影响,我们可按照“商业>住宅”、“周边区域>核心区域”、“普通住宅>豪宅”来划分。因为投资TOD项目,我们首先应该考虑区域未来的发展,在区域价值还没有被整个市场认识之前入市,这样可以通过等待周边配套逐步完善来进一步获利。而核心区物业以及豪宅本来价值就高,原本配套也完善,地铁更多是“锦上添花”。

所以对于交通、配套等都尚在完善中的周边区域项目来说,地铁可以说是“雪中送炭”,对物业价值的影响也尤为明显。而且随着地铁项目配套的日渐完善,其他配套也能在不久的将来得以“弥补”,从长期投资来看,购买这些在建或规划中的物业就像买到了“潜力股”。

所以TOD模式可以说犹如一桌饕餮盛宴,特别随着成都市城市轨道交通第四期建设规划顺利通过初审,我们不防可以大胆猜测一下,接下来成都市轨道交通规划敲定的这9条线路10个项目将给沿线区域、商业、人居带来怎样的影响?

 

四川好人1479 发表于  2018-09-13 20:57:07 20字 ( 0/7)

[哈哈]你咋木有上肥猪市的照片呢[大笑]

说市 | 从城市发展看成都TOD物业价值


从宋朝到今天,成都商业在历经千年变迁后,依然繁荣。据北宋赵抃在《成都古今集记》中载:

成都府十二月中,皆有市。正月灯市,二月花市,三月蚕市,四月锦市,五月扇市,六月香市,七月宝市,八月桂市,九月药市,十月酒市,十一月梅市,十二月桃符市。可见其繁荣。

清末,东大街是当时四川乃至中国西南的金融中心,昔日东大街,票号、捐号、银号、金铺林立;而古时热闹的九眼桥码头也如今天般车水马龙,好不热闹……而在成都的城市化进程中,虽有些随着时代的变迁而谢幕,还有的则因新旧交替而兴盛。

古往今来,成都多少商圈随着历史变迁而沉寂。然而,在这处古蜀文明的发祥地,成都历经了秦汉“列备五都”鼎盛、隋唐“扬一益二”的繁华……时至今日对标世界、领跑西部,也是中国城市发展的主流。

成都九眼桥(摄影/晓晨)

随着城市化进程的不断加快,城市容量的不断扩大,拥有良好而便利的交通显然已成为城市发展过程中必不可少的内核。

1863年,世界上第一条地铁--伦敦地铁建成,人类的地铁时代拉开了帷幕;1969年中国第一条地铁--北京地铁一期工程建成通车,中国迈入了地铁时代;2010年9月27日,成都地铁1号线开通运营,至此一条跨越南北的地下便捷通开启了成都的“地铁时代”。

随着成都地铁1、2、3、4、7、10号线的相继投入使用,无论是对某个区域亦或是整座城市来说都意义非凡。因为地铁不仅在时间上缩短了区域间的距离,也引发了新一轮的城市变革,并重新圈定出一个个全新的城市潜力区。

针对成都的大城市“诟病”,同时根据《成都市城市总体规划(2016-2035年)》的建议,成都将采用组团式的发展方案,避免老城区与中心城区的过度集聚,同时避免出现居住功能疏解到外围,而消费购物还留在老城的现象。这也使得以前处于城市核心组团边缘地带的物业获益颇丰。

如成都最早的CBD核心区域是以天府广场为中心并辐射周边,随着地铁开通,组团式的城市格局被进一步扁平化,地铁周边的物业价值也得到进一步提升。如高新的金融城版块、锦江的468版块等,都随着地铁的开通形成一个个特色鲜明的城市副中心。

而且从城市发展规律上看,地铁的开通,随之而来的是人口的迁徙与高度集中。换句话说,地铁物业不仅带来了物业本身价格上的提升,也有效的实现快速出租、出售,而且其居住率、商业价值、办公价值都远比非地铁物业高。这是由于地铁物业本身占据了天时、地利、人和的先天优势。

据相关数据显示,一线城市地铁沿线物业比非地铁物业的价值要高出20%~30%,并且地铁上盖物业对周边经济的带动力远高于传统物业。此外,如果地铁物业周边还有公园、河流等优质自然资源,其物业价值必然会得到进一步提升,且在后期也具有更佳的“抗跌性”。

另外,从时间距离上看,随着地下轨道交通的兴起,进一步淡化了人们根深蒂固的区域情绪,从而改变了原有的居住格局。试想,家住龙泉,却在温江工作,如果没有地铁,这样的生活与工作难以想象。所以地铁带来的便利生活和物业价值预期,总能随着地铁的开通给市场带来不小的改变。

与此同时,商业物业的市场走势对轨道交通也十分敏感。地铁1号线通车,带动了沿线华府、新川、兴隆湖板块房地产项目的热销;地铁2号线、4号线通车,温江、犀浦、龙泉也被迅速带动;而地铁10号的开通运营,也让双流受益匪浅……可以说,成都的轨道交通发挥着不可比拟的枢纽作用。

而这样以公共交通为导向的开发,建设以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区,集工作、商业、文化、教育和居住为一身的项目,我们称之为TOD(Transit-Oriented Development),即公交导向型开发模式,简单理解就是“商业+交通”模式。该模式下的商业依赖交通而存在、发展,交通则是为商业带来人流。所以TOD模,对交通要求非常严苛,需同时具备发达的轨道交通枢纽+城市地面公共交通。

而作为高密度的功能复合型社区开发模式,TOD不仅能提高土地使用效率和价值,更分担了城市中心区域的人口及空间压力,同时基于便捷的公共交通配套和适宜步行的街道网络,也有效地降低了私家车的出行率,缓解城市交通压力。

成熟的TOD大体为两类,一类是以轨道交通企业为主导的中国“香港模式”,另一类则是以房地产企业为主导的“日本模式”。因此TOD模式在中国内地的发展可以说是房地产产业的二次机遇。

但值得注意的是,目前成都一些项目并没能完整引入TOD理念,而仅仅是关注到了地铁上盖物业的商业开发及价值,忽略了周边地块与公共交通之间的连接,以至于存在种种问题,导致交通站点与周边地块的关联不紧密,造成了周边民众公共交通出行率低、公共交通运营亏损等不良后果。

另外从投资角度上看,地铁对周边物业的影响,我们可按照“商业>住宅”、“周边区域>核心区域”、“普通住宅>豪宅”来划分。因为投资TOD项目,我们首先应该考虑区域未来的发展,在区域价值还没有被整个市场认识之前入市,这样可以通过等待周边配套逐步完善来进一步获利。而核心区物业以及豪宅本来价值就高,原本配套也完善,地铁更多是“锦上添花”。

所以对于交通、配套等都尚在完善中的周边区域项目来说,地铁可以说是“雪中送炭”,对物业价值的影响也尤为明显。而且随着地铁项目配套的日渐完善,其他配套也能在不久的将来得以“弥补”,从长期投资来看,购买这些在建或规划中的物业就像买到了“潜力股”。

所以TOD模式可以说犹如一桌饕餮盛宴,特别随着成都市城市轨道交通第四期建设规划顺利通过初审,我们不防可以大胆猜测一下,接下来成都市轨道交通规划敲定的这9条线路10个项目将给沿线区域、商业、人居带来怎样的影响?

 

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