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强国论坛 发表于  2014-09-05 16:06:32 4733字 ( 231/139829)

中国工程院院士王梦恕详解"烟大海底隧道"项目 回应外界五大争议

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

171.221.23 发表于  2014-09-22 22:42:29 31字 ( 0/17)

这条隧道正在地震带上。多危险啊!万一地震,将前功尽弃!谁负责?

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

长在热带树上的鱼 发表于  2014-09-25 09:23:53 16字 ( 0/11)

放心,到担责时该担责的已不在了!

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    中国工程院院士王梦恕:要学武则天的气派 有容人的胸怀

    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

171.221.23 发表于  2014-09-22 21:51:38 82字 ( 0/27)

与其建每米4~5万元的烟大海底隧道,不如把这钱用在刀刃上去建“联合11江”和“大西线”的调水工程!那才是使中国“走向富强,屹立世界。惠及全国,复兴万代”的宏伟工

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



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  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

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  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

140.207.223 发表于  2014-09-22 21:35:22 79字 ( 0/33)

前人造福后人享受,一人牵线万重一心,愿烟大海底隊道克服困难尽早动工,早日让东西南北中贯通造福人类,希望在有生之年通车时到现场看看中国人民群策合力所创造的奇迹。

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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强国梦已被惊醒 发表于  2014-09-22 19:27:35 13字 ( 0/9)

资产阶级只管赚钱不管其他。

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

175.31.147 发表于  2014-09-22 19:08:02 47字 ( 0/18)

灌进海水就是灾难,又一个异想天开的馊主意,劳民伤财瞎折腾。地震、战争应科学评估。 看世界学知识

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

223.99.203 发表于  2014-09-22 17:41:37 23字 ( 0/7)

问问院士、学者的头衔是不是花钱买来的![党徽]

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

223.99.203 发表于  2014-09-22 17:35:05 84字 ( 0/6)

院士、学者闲着在扯淡!2000亿-2600亿造隧道或架桥的成本,你不是在说梦话吧,钱从哪里来?[大笑]各种问题和预防措施你想过了吗,笔者认为架桥建隧道不如造船!

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

218.241.170 发表于  2014-09-22 15:52:42 33字 ( 0/14)

“隧道修在下面与生态环境毫无关系,”这种话院士也能说出来,常识啊!

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    王梦恕谈中国高铁"梦":布局全球 国内应促推8小时高铁圈

    中国工程院院士王梦恕:要学武则天的气派 有容人的胸怀

    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

星火国堂 发表于  2014-09-22 15:35:16 13字 ( 0/15)

巨大的浪费!没有任何意义!

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



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  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

58.61.8 发表于  2014-09-22 15:15:35 69字 ( 0/8)

如果这个院士或者家族自己出钱修,他愿意修到月球上去,我也没意见。如果那纳税人的钱去做实验,我就反对。并且对他老脸啐一句:老疯子!无耻之徒!

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

实事事角 发表于  2014-09-22 13:22:19 24字 ( 0/12)

建造的话就可以打通东北大咽喉的局限,是指的建造的

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

实事事角 发表于  2014-09-22 13:23:57 42字 ( 0/16)

建造的话就可以打通东北大咽喉的局限,不在必须通过河北北京天津这些地方,是值得建造的,

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    王梦恕:中国习惯用汽车拿优质油运输低质煤很不合算

    王梦恕谈中国高铁"梦":布局全球 国内应促推8小时高铁圈

    中国工程院院士王梦恕:要学武则天的气派 有容人的胸怀

    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

59.54.17 发表于  2014-09-22 12:20:30 23字 ( 0/28)

先把西藏的水调到新疆去。把西北的大事首先办好。

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

    推荐阅读

    王梦恕:中国习惯用汽车拿优质油运输低质煤很不合算

    王梦恕谈中国高铁"梦":布局全球 国内应促推8小时高铁圈

    中国工程院院士王梦恕:要学武则天的气派 有容人的胸怀

    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

59.54.17 发表于  2014-09-22 11:37:27 8字 ( 0/11)

有轮渡就可以了。

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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六脉神剑447659 发表于  2014-09-22 04:19:09 72字 ( 0/19)

这是拿巨资在赌博,首先对安全的论证就没有十足把握。搞技术的往往喜欢剑走偏锋这个我太了解了,我老爸就是认定一个理就一股脑门钻下去谁也拉不回头呵呵。

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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111.79.235 发表于  2014-09-21 21:10:28 16字 ( 0/293)

沿中国的国界线建高铁是最好不过了

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    王梦恕谈中国高铁"梦":布局全球 国内应促推8小时高铁圈

    中国工程院院士王梦恕:要学武则天的气派 有容人的胸怀

    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

183.16.156 发表于  2014-09-21 20:17:37 60字 ( 0/47)

海底隧道的高昂投资还不如建设更高质量的陆上交通干线!何况建成后的海底隧道在防恐、防战争威胁、防重大自然灾害等能有保障吗?

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    王梦恕谈中国高铁"梦":布局全球 国内应促推8小时高铁圈

    中国工程院院士王梦恕:要学武则天的气派 有容人的胸怀

    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

117.25.59 发表于  2014-09-21 16:02:41 1字 ( 0/7)

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  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

裁官员减部门 发表于  2014-09-20 19:14:25 20字 ( 0/23)

这事不能缓缓吗?要修也是先修琼州海峡隧道

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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中国翔龙CK808 发表于  2014-09-20 14:07:50 22字 ( 0/37)

地球地壳运动随时有灾难,海底隧道建议不能造。

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    中国工程院院士王梦恕:要学武则天的气派 有容人的胸怀

    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

10.250.62 发表于  2014-09-19 20:31:56 28字 ( 0/12)

莫为功名大量烧钱,陆地上有条件建铁路,何必搞隧道,反对!

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    王梦恕:中国习惯用汽车拿优质油运输低质煤很不合算

    王梦恕谈中国高铁"梦":布局全球 国内应促推8小时高铁圈

    中国工程院院士王梦恕:要学武则天的气派 有容人的胸怀

    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

中国翔龙CK808 发表于  2014-09-19 15:39:02 30字 ( 0/85)

烟大海底隧道不能造,地壳会随时间发生变化,不是海底就是陆地。

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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218.75.83 发表于  2014-09-19 14:17:48 3字 ( 0/16)

有远见

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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心如赤子233400 发表于  2014-09-19 12:51:48 19字 ( 0/12)

建议建环海铁路更安全、更有力周边的省份

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

113.57.135 发表于  2014-09-19 12:29:11 41字 ( 0/88)

那么小个海峡,那么小个弧度,去搞 海底隧道?脑子有病。。。有不可告人的利益在里面吧

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    王梦恕:中国习惯用汽车拿优质油运输低质煤很不合算

    王梦恕谈中国高铁"梦":布局全球 国内应促推8小时高铁圈

    中国工程院院士王梦恕:要学武则天的气派 有容人的胸怀

    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

大岭山虎 发表于  2014-09-18 22:33:18 48字 ( 0/26)

"琼州海峡"海底隧道比之“烟大海底隧道”距离小得多,其政治经济意义也很大,更应该提前规划和实施!

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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171.37.177 发表于  2014-09-18 19:35:47 80字 ( 0/14)

标榜“收费还贷”,一条长约100公理二级路“收费还贷”已30多年,“还贷”还是没完没了!二级路早已烂了因“还贷”未完而“无资”维修!大道小道,道道养肥收费人!!

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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群山环抱260709 发表于  2014-09-18 18:58:08 102字 ( 0/40)

现阶段中国未适合投入这么大建设这么大的工程,别忘了中国是发展中国家,有比这更需要投入建设的地方,更何况和周边国家存在不稳定的因素,说不定哪天爆发战争这海底隧道成

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    中国工程院院士王梦恕:要学武则天的气派 有容人的胸怀

    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

218.95.69 发表于  2014-09-18 17:18:56 127字 ( 0/15)

当下官员的乱作为已经到了非常泛滥的地步,如不加以严历禁止,国将不国了!官员为什么喜欢乱作为,一可以为自捞政取经济利益,二可以为自己捞取政绩,三可以归避不作为,四

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    中国工程院院士王梦恕:要学武则天的气派 有容人的胸怀

    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

114.100.159 发表于  2014-09-18 11:35:27 62字 ( 0/8)

2600亿人民币的用处应该考虑权衡利弊,首先要考虑用在民生上,其次才是考虑用在发展上。先民生后发展应该是当今中国建设的方向。

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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116.112.0 发表于  2014-09-18 08:43:31 87字 ( 0/27)

政府投资,就需要增加印刷人民币数量,降低购买力,全国人民埋单,不是好选择。建议由企业投资办理,投资少、质量好,还能保护官员,减少入狱数量。习总书记可是玩真的,莫

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

贵胄与庶民 发表于  2014-09-17 15:00:45 52字 ( 0/50)

地球刷红漆宇宙装空调与烟大海底隧道同类,今年发生旱情的地方的农田水利设施都还没搞好尽弄些假大空虚的东西!

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    王梦恕:中国习惯用汽车拿优质油运输低质煤很不合算

    王梦恕谈中国高铁"梦":布局全球 国内应促推8小时高铁圈

    中国工程院院士王梦恕:要学武则天的气派 有容人的胸怀

    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

116.27.105 发表于  2014-09-16 23:24:49 335字 ( 0/12)

看看我们国力可否:秦始皇筑万里长城,伟大,但36年国即亡;随炀帝筑大运河,伟大!十二年国亡。有钱发展科技,搞好科技与管理两个平衡轮子,不乱耗费国力,让国家干部队

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    王梦恕:中国习惯用汽车拿优质油运输低质煤很不合算

    王梦恕谈中国高铁"梦":布局全球 国内应促推8小时高铁圈

    中国工程院院士王梦恕:要学武则天的气派 有容人的胸怀

    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

58.240.151 发表于  2014-09-16 23:01:00 27字 ( 0/7)

哗众取宠,浪费,这笔资金在西部可以做10倍更重要的事!

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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追风骑士62402 发表于  2014-09-16 17:51:53 17字 ( 0/22)

没好人。海遂道建在更没好人的地方。

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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北疆常青树 发表于  2014-09-16 13:47:34 63字 ( 0/42)

中国国目前仍然是最大的发展中国家,还没有进入发达国家的行列,没有必要与英法发达国家去比阔,应当将这些钱用于改善民生和巩固国防。

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    王梦恕谈中国高铁"梦":布局全球 国内应促推8小时高铁圈

    中国工程院院士王梦恕:要学武则天的气派 有容人的胸怀

    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

59.44.238 发表于  2014-09-16 13:33:05 64字 ( 0/17)

书生气十足,典型的纸上谈兵。祸国殃民的理想主义者。这些钱用在百姓、军事上会起多大作用?想过吗?破坏环境,战争中授人以柄的馊主义。

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    王梦恕谈中国高铁"梦":布局全球 国内应促推8小时高铁圈

    中国工程院院士王梦恕:要学武则天的气派 有容人的胸怀

    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

110.240.124 发表于  2014-09-16 10:57:24 52字 ( 0/22)

发展了再建来得及。凡是发展了再去规范,一般搞得较好。凡是先搞的不管是小区、批发市场最后不是烂尾就是鬼城。

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

boxingzhentou 发表于  2014-09-16 08:26:20 34字 ( 0/55)

站在国家安全的战略高度看看,目前不行!如果每日与我国结盟,那时才行。

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

111.167.248 发表于  2014-09-15 22:02:02 66字 ( 0/21)

这位【中国工程院院士王梦恕】知道什么是“地震”吗?“深埋”就可以避免地震危害吗?地震,不是干旱地表龟裂!犬儒八狗多了,岂有不亡国的?

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

218.205.135 发表于  2014-09-15 16:05:10 28字 ( 0/33)

为什么不查查农业部官员和农业学家有没有收受美国的贿赂??

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

42.231.164 发表于  2014-09-15 12:33:02 27字 ( 0/14)

环保?安全?实效?中国经济发展的可持续性?应全面考虑。

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

27.213.186 发表于  2014-09-15 09:41:32 107字 ( 0/6)

应该好好查一下王专家是在为谁代言。说是20年就提这方案了,我们这里山地都荒了,大片地盖大楼,说是给大龄青年的,实际是让有权的人留着曾值得。王是不是和各级当官有利

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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27.213.186 发表于  2014-09-15 09:19:16 84字 ( 0/7)

我怎么觉得王专家好像是外国日美的狗特务。他为什么提这么没有根据的,不实际可行的方案。要听听各方专家和百姓的声音。为什么不考虑现有国情和国际形势。这是在做祸国央民

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

61.163.16 发表于  2014-09-15 08:53:08 19字 ( 0/7)

劳民伤财,误国误民,祸害国土安全的院士

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
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  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    中国工程院院士王梦恕:要学武则天的气派 有容人的胸怀

    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

栖树寒鸦429460 发表于  2014-09-15 06:57:46 294字 ( 0/16)

有好大喜功之嫌。还是首先把钱用在改善弱势民生,改善环境污染,加强国防方面吧。经过三十年和平环境下的跳跃式发展,我们有了一个成为习惯的惯性的思维,以为这样的环境这

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

112.98.238 发表于  2014-09-14 20:18:13 4字 ( 0/50)

锅国殃民

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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221.204.172 发表于  2014-09-14 16:54:35 46字 ( 0/43)

大型船箱式海上漂浮公路,粗钢揽海底斜拉固定,10里一个人工岛做服务区,安全,省钱,便于维修。

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    中国工程院院士王梦恕:要学武则天的气派 有容人的胸怀

    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


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恋恋青鸟193333 发表于  2014-09-14 16:36:43 24字 ( 0/9)

怕就怕离开科学,而敢于擂胸、拍脑袋的“科壳家”。

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


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大治天下 发表于  2014-09-14 16:24:36 37字 ( 0/6)

王梦恕你这工程院士是怎样得来的,你不够格,你辞职回家种地去,是你最佳选择.

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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182.201.170 发表于  2014-09-14 14:27:52 42字 ( 0/11)

应首先考虑建此隧道所承担的风险有多大,否则与中国城市化造城运动同出一辙,后患无穷!!

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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新苏武 发表于  2014-09-14 13:19:32 25字 ( 0/104)

超长隧道废气如何排放?如何供氧?发生事故如何救援?

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


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社会民众为国家 发表于  2014-09-14 08:33:11 95字 ( 0/115)

院士混了头脑,若是与朝鲜半岛建一条海底通道,还有价值,烟台大连建海底通道,弥天纯属院士脑子发热,烟台有多少人口,大连有多少人口,要说开通大陆和台湾的海底通道,也

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



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  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

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  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

欣_新 发表于  2014-09-14 03:56:09 61字 ( 0/1084)

把喜马拉雅山炸个口子,让印度洋暖湿气流吹进来,新疆、西藏、青海、甘肃、宁夏等内陆省份干旱都解决了!我比您这个院士聪明多了!

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

欣_新 发表于  2014-09-14 03:47:02 160字 ( 0/498)

1、上学不收费; 2、就业不求人; 3、治病不花钱; 4、食品不带毒; 5、新闻不说谎; 6、教授不白痴; 7、当官不受贿; 8、城管不打人; 9、脱裤不走红;

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

欣_新 发表于  2014-09-14 03:44:44 46字 ( 0/190)

几千亿,那是老百姓血汗钱!值不值?你这点水平谁都会!喜马拉雅山下面修条隧道,那节约路程更多!

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    中国工程院院士王梦恕:要学武则天的气派 有容人的胸怀

    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

欣_新 发表于  2014-09-14 03:43:58 164字 ( 0/25)

渤海跨海通道建设有无必要?既要考虑渤海湾客货运量又要考虑京沈和北京通辽铁路公路运量,如果是解决海运大连营口既有良港,如果是向国内辐射,陆路有足够几百公里宽度容纳

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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60.223.226 发表于  2014-09-13 20:13:05 3字 ( 0/9)

支持!

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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南方酋长 发表于  2014-09-13 16:49:17 37字 ( 0/11)

用我这句话:我把节约的时间和安全送给您,你把换算成价值的一半的价格送给我。

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    中国工程院院士王梦恕:要学武则天的气派 有容人的胸怀

    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


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afanting 发表于  2014-09-13 16:40:29 51字 ( 0/9)

供气排气问题怎么解决?如果各项安全技术问题均已解决,这倒是一个利国利民的千秋大业,其战略意义不言而喻。

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    王梦恕谈中国高铁"梦":布局全球 国内应促推8小时高铁圈

    中国工程院院士王梦恕:要学武则天的气派 有容人的胸怀

    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

114.249.206 发表于  2014-09-13 11:58:07 158字 ( 0/14)

砖家一个,语不惊人,不成院士,劳民伤财,跟韩国谈谈,建个跨国海底隧道,更有意义。“弄个“水上高速列车"的方案和实施后的全局分析,看谁的优?=看谁的安全-成本-工

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

法不容情之利剑 发表于  2014-09-13 11:19:01 15字 ( 0/23)

中国梦的一部分。没有做不到的。

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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打工一族浙江 发表于  2014-09-12 21:17:33 27字 ( 0/4)

还不如陆地上挖条大运河,再加个大铁路.又实际,又省钱.

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    王梦恕谈中国高铁"梦":布局全球 国内应促推8小时高铁圈

    中国工程院院士王梦恕:要学武则天的气派 有容人的胸怀

    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

忍无可忍55 发表于  2014-09-12 16:03:38 3字 ( 0/14)

好吗?

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    王梦恕谈中国高铁"梦":布局全球 国内应促推8小时高铁圈

    中国工程院院士王梦恕:要学武则天的气派 有容人的胸怀

    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

南宫小如 发表于  2014-09-12 14:27:36 168字 ( 0/31)

这个工程能不能先放一放,多想想山区吧,那里的小孩还没有书读,还去学校的路都是烂泥路,还得翻好几个山头,每天来回几趟,想想吧,这个院士吧,叫你去那个地方生活我估计

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

222.87.54 发表于  2014-09-12 14:17:55 16字 ( 0/14)

老百姓不答应,比你专家说话有威力

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

金灶淋 发表于  2014-09-12 09:34:47 168字 ( 0/13)

只要国家出的起钱,就应该修,这钱不用在这,也被三公吃没了,什么是利弊,这就是。从工程的价值上看,更是神来之笔,中国的基础建设是这个国家长远发展的后劲,不是讲可持

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    王梦恕谈中国高铁"梦":布局全球 国内应促推8小时高铁圈

    中国工程院院士王梦恕:要学武则天的气派 有容人的胸怀

    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

14.204.167 发表于  2014-09-12 02:03:43 18字 ( 0/11)

环海多好,都有利。还省钱。反对海底。

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    中国工程院院士王梦恕:要学武则天的气派 有容人的胸怀

    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

14.204.163 发表于  2014-09-12 01:55:09 4字 ( 0/16)

直接反对

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

114.113.122 发表于  2014-09-11 22:29:47 23字 ( 0/6)

有啥紧急的事情?货物运送?需暗度,,,,,,?

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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李寻欢3 发表于  2014-09-11 21:07:55 24字 ( 0/10)

在习大大的领导下,我们一定会走向复兴的。我坚信!

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    中国工程院院士王梦恕:要学武则天的气派 有容人的胸怀

    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

222.220.179 发表于  2014-09-11 16:26:50 34字 ( 0/8)

一旦发生爆炸性的车祸,甚至更严重的连环交通事故导致的爆炸,怎么救援?

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    王梦恕谈中国高铁"梦":布局全球 国内应促推8小时高铁圈

    中国工程院院士王梦恕:要学武则天的气派 有容人的胸怀

    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

42.226.114 发表于  2014-09-11 11:33:35 24字 ( 0/17)

1000 个院士,有1000个不同的答案。反对。

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

60.190.233 发表于  2014-09-11 11:18:02 99字 ( 0/12)

‘王院士’只是凭主观分析了挺‘建燧道‘的有利之处,一个好的工程更重视的应是对可能产生的不利情况的改善方案及其代价。根据他在以往曾对地铁施工事故的脱离实际的评论,

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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114.95.203 发表于  2014-09-11 08:56:32 259字 ( 0/12)

设计建筑,要分清自然破坏力,要分清建设后遗症!地质力学: 运用力学原理研究地壳构造和地壳运动规律及其起因的学科。地质力学在中国是由李四光创立的。地质力学的理

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

114.95.203 发表于  2014-09-11 09:08:58 400字 ( 0/17)

交通运输,航道、公路、铁路、航空运输网基础设施建设完成之后,不应有的基础设施投资建设,交通运输网以维护维修保养为主。随着当地经济的发展需要,为满足工农业生产的需

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    中国工程院院士王梦恕:要学武则天的气派 有容人的胸怀

    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

114.95.203 发表于  2014-09-11 08:49:00 382字 ( 0/16)

农业生产,粮食生产,是百姓生存的物质基础。农业需要的是田和地,耕田耕地须有清洁干净的河道水,是自然资源。●耕田耕地是自然资源,确保耕田耕地的面积是农业生

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

114.95.203 发表于  2014-09-11 08:46:25 378字 ( 0/20)

土地规划:是国家开发利用新地块、荒地、闲置土地,在新地块、荒地、闲置土地上规划建设政府办公用地、国营国企、民营集体、团体组织、公用事业、公共住房、个人的用地。

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

114.95.203 发表于  2014-09-11 08:40:02 448字 ( 0/9)

交通运输不单是人的问题,最大问题是物资运输,是全走陆路的问题。物资运输应走轮船、铁路,大量建造公路、高架、隧道怎么行,能源供应很大,会有能源危机,应发展建设轮船

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    王梦恕谈中国高铁"梦":布局全球 国内应促推8小时高铁圈

    中国工程院院士王梦恕:要学武则天的气派 有容人的胸怀

    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

114.95.203 发表于  2014-09-11 08:35:51 329字 ( 0/11)

交通运输是为了经济建设和发展的需要,烟大二地的有山东和东北三省,为烟大二地提供必须的物资供应。人流量是几百万几千万是否有日常高的人员流通,旅游季节高一点,工作时

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    王梦恕:中国习惯用汽车拿优质油运输低质煤很不合算

    王梦恕谈中国高铁"梦":布局全球 国内应促推8小时高铁圈

    中国工程院院士王梦恕:要学武则天的气派 有容人的胸怀

    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

113.194.103 发表于  2014-09-11 08:32:43 3字 ( 0/25)

不可行

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

复兴大佛 发表于  2014-09-11 02:39:34 30字 ( 0/10)

有钱就修!百年大计!利多弊少————时间是金钱!效率是生命!

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


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182.33.142 发表于  2014-09-10 19:47:54 25字 ( 0/15)

又在讨论先有鸡还是先有蛋,有意义吗?发展是硬道理!

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    王梦恕谈中国高铁"梦":布局全球 国内应促推8小时高铁圈

    中国工程院院士王梦恕:要学武则天的气派 有容人的胸怀

    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

裁官员减部门 发表于  2014-09-10 19:08:18 15字 ( 0/26)

为什么不先打通海南的跨海隧道?

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    王梦恕谈中国高铁"梦":布局全球 国内应促推8小时高铁圈

    中国工程院院士王梦恕:要学武则天的气派 有容人的胸怀

    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

127.0.0 发表于  2014-09-10 13:54:51 20字 ( 0/12)

目前很多乡村连基本的公路都没有![哈哈]

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

127.0.0 发表于  2014-09-10 13:57:53 16字 ( 0/10)

目前很多乡村连基本的公路都没有!

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

傲骨英风 发表于  2014-09-10 10:45:02 9字 ( 0/7)

反对!反对!反对!

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

长在热带树上的鱼 发表于  2014-09-10 10:15:00 43字 ( 0/8)

捞呀捞呀捞呀捞呀捞呀捞呀捞呀捞呀捞呀捞呀捞呀捞呀捞呀捞呀捞呀,又有人要发财了!!!!!

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

211.142.98 发表于  2014-09-10 08:57:33 30字 ( 0/15)

急功近利的表现。以我国现在的交通情况来看,不用着急修吗?

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

党国与人民 发表于  2014-09-09 21:55:17 39字 ( 0/24)

"烟大海底隧道"处于战略要地!!“利弊”要充分考虑!!要比三峡工程更慎重!!!

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

党国与人民 发表于  2014-09-10 12:40:02 64字 ( 0/47)

建“琼州海峡海底隧道”比“建"烟大海底隧道”好!!??,无论是战略或经济层面上讲前者更优于后者、更具有远大政治义与经济价值???

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    王梦恕谈中国高铁"梦":布局全球 国内应促推8小时高铁圈

    中国工程院院士王梦恕:要学武则天的气派 有容人的胸怀

    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

zljsjdmxs 发表于  2014-09-09 19:41:27 96字 ( 0/20)

又一个把屁股当脑袋的砖家。现代如此发达的高速公路,高速铁路,空运,海运,完全没有必要建海底隧道。如果要建海底隧道,最迫切的是琼州海峡海底隧道(加强南海战略)和台

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    中国工程院院士王梦恕:要学武则天的气派 有容人的胸怀

    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

地平线一格 发表于  2014-09-09 15:57:36 8字 ( 0/10)

先造个短的试试,

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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黄发垂髫411105 发表于  2014-09-09 15:29:33 11字 ( 0/13)

十年回本的话不要妄言。

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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残荷听雨229030 发表于  2014-09-09 15:00:33 71字 ( 0/12)

大大拓展了空间,拉动了关内外经济发展,还节省大量的土地资源,现在土地费用是非常高的,两省就可以承担不少承建费用,中央和地方共同承建,共同受益。

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    王梦恕谈中国高铁"梦":布局全球 国内应促推8小时高铁圈

    中国工程院院士王梦恕:要学武则天的气派 有容人的胸怀

    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


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222.135.108 发表于  2014-09-09 13:43:02 36字 ( 0/84)

修海底隧道是一个祸国殃民的馊主意,王梦恕是山东辽宁某些利益集团的代言人。

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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    中国工程院院士王梦恕:要学武则天的气派 有容人的胸怀

    中国工程院院士王梦恕分享养生秘诀:"两要"与"两不要"


(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

182.242.226 发表于  2014-09-09 13:08:50 23字 ( 0/22)

战略上就存在不安全,发生战争,日本绝对会攻击。

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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(责编:邓志慧、黄玉琦、谭琳、代睿)

117.68.3 发表于  2014-09-09 12:08:07 37字 ( 0/10)

如果机械先进,可以在全球建立地下铁路系统。海底铁路可以通台湾、日本、韩国。

  

  


  编者按:近日,国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”,沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中,安全问题和工程的价值成为争论的焦点。强国论坛为此专访渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕。他针对外界对该项目的五大争议话题,分享了自己的见解。>>>>阅读更多精彩访谈内容


                       图中红线为郯庐地震带

  争议一:地处地震带适不适合建设?


  王梦恕:隧道深埋线路方案 不用担心地震影响

  有反对者提出,国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息:“郯庐地震带,北起黑龙江,南到长江,呈北东走向,纵贯中国大陆东部,延伸达2400多公里,是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带,历史上曾发生过多次强烈地震。”。

  对于这一质疑,王梦恕表示,未来烟大线路85%是隧道,埋得比较深。隧道埋得越深,受地震实际影响就越小,几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙,紧密联系在一起,你摇我也摇,没有移动的空间。他并认为,最近几年四川等地频发的地震证明了这一点,四川地带发生了几次大地震,隧道没有一个破坏的,只有一个出现了错位的情况,错位了十几公分,一瞬就过去了,也没有问题。

  争议二:渤海跨海通道建设有无必要?

  王梦恕:建设带动发展 发展完了再修来得及吗?


  有人表示,渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示,2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次,其中烟连航线车运量达89万辆/次,客运量562万人/次,占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测,到2020年,渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例,客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出,渤海跨海通道不是不能建,而是现在还不到时候,50年以后或许能有比较大的需求,所以应该20年以后再来讨论具体方案。

  对于这些观点,王梦恕回应说:“我们修铁路,不考虑客运量,应用建设带动发展,等你发展完了再来修,还来得及吗?”他并指出,环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区,工业密集、城市密布,是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来,受地理位置条件的制约,东北与华东地区之间的交通联系不通畅,制约了地区间经济协调发展。

  王梦恕进一步表示,而烟大海底隧道的建设,将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通,进而形成纵贯我国南北,从黑龙江到海南11个省、市,全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此,烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。

  争议三:施工难度大、安全有风险怎保障?

  王梦恕:施工技术难题、安全问题已获解决


  对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患,王梦恕称:“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度,王梦恕建议采用深埋隧道方案,并且尽可能减小隧道断面,海底隧道埋深80米左右,纵断面采用W形,最大坡度可用18‰。

  王梦恕认为,即使遇到特殊地质环境,施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工,查明详细地质情况,如果遇到不良地质,通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示,隧道修建会采用开敞式TBM(硬岩掘进机)法加钻爆法,在地层好的地方用TBM法往前挖掘,在地层坏的地方用钻爆法。他称:“这是目前最好的方法。”尽管困难很多,就目前建设条件来看,可行性没有问题。



                     青岛跨海大桥,2011年6月通车
  
  争议四:巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响?

  王梦恕:隧道修在下面与生态环境毫无关系


  烟大海底隧道从海底经过,会不会对原有的自然生态平衡造成破坏?许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为,这个问题是“最不用担心的”,他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响,王梦恕说:“隧道修在下面与生态环境毫无关系,修桥就不行,青岛到黄岛的跨海大桥修完以后,桥墩的阻力很大,减缓了水的流速,把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了,而且还形成了一个垃圾带,这是建跨海大桥对生态的破坏。”

  王梦恕还解释称,相比建桥梁,海底隧道占地少,不破坏环境,建设钢用量比桥梁少,工程总造价低于桥梁,并且经久耐用,维修保养费用也相对较低。他指出,海底隧道的修建将采用深埋的方法,即至少在海面下100米左右,对地面影响不大。但如果换成海面高架桥,一个桥墩砸下去,怎么可能不对海洋环境产生影响?

   争议五:跨海通道造价太高,是否得不偿失?

  王梦恕: 货运可带可观利润 预计10年回本
 

  据悉,此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为,2600亿元的跨海通道造价太高,得不偿失。王梦恕对此回应称,在铁路交通中,货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区,物流运输量将大幅增加,这是收回投资的最主要方式。

  “跨海通道建成后一年的收入会达到200亿,货运会很赚钱。 ”王梦恕认为,这样的话,如果剔除返利的160亿,剩下的利润不能分,因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测,10年可收回成本。

  会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本?对于这种担心,王梦恕表示,收回成本的方式不是提高运费票价,而是通过缩短公里里程、节省燃料等,从而实现盈利。

  王梦恕受访时还透露,这条海底大通道一旦建成,东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联,并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络,为实现区域经济一体化奠定基础。

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